不思進取終被淘汰 退出中國的合資車企

　　[汽車之家  精彩汽車生活]  隨著昌河鈴木已涼，很多人便開始關注長安鈴木在中國市場的命運。之所以關注度高，與鈴木熱門新車吉姆尼究竟會不會引入中國有很大關系。鈴木曾在中國火了很長一段時間，但鈴木長久以來不在國內投產新車型，其在消費者心中的地位也在慢慢下降，看來靠吃老本想活下來，在中國汽車市場是行不通的，今天不妨讓我們來回顧下曾經退出中國的那些合資車企。

北京吉普（產品單一多年虧損，重組后退出歷史舞臺）

　　談到北京最早成立的合資車企，先來說說它的前身，也就是北京汽車制造廠，這家車企最出名的產品就是BJ-212越野車了。1963年底，根據上級指示，長安汽車廠將長江46越野車的圖紙和技術資料轉交給北京汽車制造廠，之后北京汽車制造廠試制出300多輛BJ-210型越野車，在反復修改六個月后，BJ-211和BJ-212型越野車樣車進行綜合評定，最終參與評定的代表一致確定生產BJ-212越野車。這款軍綠色越野車被人們統稱為“北京吉普”，歷經幾十年不斷演變，這款車至今仍然在產……（點擊進入 《經典實拍:重返“綠色兵團”北京吉普212》）

　　1979年初，《中華人民共和國中外合資經營企業法》在第五屆全國人民代表大會上獲得通過。同年2月，第一機械工業部汽車工業管理局與北京市政府起草《關于北京汽車制造廠和美國汽車公司合資經營吉普車公司的報告》，在時代背景和市場需求的推動下，1984年1月15日，北京吉普汽車有限公司（BJC）正式成立。企業最初注冊資金5103萬美元，總投資1.5億美元，合資經營期限20年。中方以原北京汽車制造廠BJ-212南廠區廠房、設施和現金660萬美元入股，占總股本的68.65%，美方則以Jeep品牌產品、技術及現金800萬美元入股，占總股本31.35%。

　　在合資車型的選擇上，中美雙方最初并未達成一致，中方希望與美方AMC汽車公司聯合開發一款適合中國國情的車型，但開發一款新車至少要花費幾年時間，時間長且資金投入極大，美方對此項提議強烈抵觸，堅持將現有車型直接引入國產。最終在別無選擇的情況下，中方決定引進AMC旗下Jeep品牌當時最新推出的第二代Cherokee（XJ）車型。1985年9月，第一批北京吉普切諾基BJ213駛下生產線。

　　由于北京吉普是我國汽車工業第一個合資項目，在缺乏合資經驗的情況下，由于外匯收入不足，北京吉普無法開具外匯支付信用證，美方發出的1000多輛整車CKD零部件滯留港口無法入關，致使剛生產不久的切諾遭遇停產，美方因此強烈不滿，最終由政府出面，經國務院研究后同意在進出口、外匯等相關政策上給予一定優惠，最終才將這一風波平息，停產長達一年半之久的切諾基也因此恢復生產，但美方的投資信心受到嚴重打擊。

　　隨著切諾基的國產，北京吉普還利用美方先進技術對老舊的BJ-212進行產品改進。由于切諾基售價高（基礎車型16萬元），最初并未獲得市場認可，反而改進后售價低廉的BJ2020在此后的很長一段時間里成為北京吉普的熱銷車型。為了拓展切諾基的市場，北京吉普在1993年推出了16萬元左右的兩驅版切諾基，該車一經推出后銷量迅速提升。1995年，北京吉普年銷售達到公司成立以來最輝煌的8.2萬輛。

　　當時的國家汽車產業政策提出；年產量達10萬輛可以獲準生產轎車，北京吉普預估1996年其年產量將超10萬輛。當時的AMC已被克萊斯勒收購，為此克萊斯勒追加投入了5000萬美元為北京吉普轎車項目做準備。然而1996年北京吉普銷量僅有7.2萬輛，這也使克萊斯勒失去投資信心，盡管北京吉普率先搶占了國內SUV車型的市場份額并逐漸完善和豐富切諾基車型（引入4.0L進口發動機并推出長軸距版車型），但長期僅靠切諾基這一單一車型，面對競爭對手日益增多，北京吉普顯得力不從心。（點擊進入 《首款合資SUV 實拍97年北京吉普切諾基》）

　　轎車項目未能實現讓克萊斯勒不愿向北京吉普提供切諾基的替代車型，北京吉普只得依靠老舊的切諾基繼續維持，1997年至1999年銷量從5.2萬輛下滑至2.1萬輛，連年虧損導致北京吉普處于生死危機時刻。此時恰逢戴姆勒-奔馳并購克萊斯勒，新組建的戴姆勒-克萊斯勒接管了原先克萊斯勒在華業務，重新為北京吉普注入了資金，雙方合作期限延長至30年。2001年10月，由北京吉普引入國產的大切諾基正式上市，北京吉普家族終于不再由老舊的切諾基撐場面了。排量大、配置高的大切諾基出現了熱銷的局面，但僅憑借一款新車也沒能使北京吉普扭虧為盈。

　　戴姆勒-克萊斯勒為了拓展亞洲市場，在2000年3月宣布與三菱汽車展開合作，最終以2024億日元收購了三菱汽車34%的股份。2001年4月，戴姆勒-克萊斯勒又從沃爾沃手中收購了3.3%的三菱汽車股份成為其最大股東。對北京吉普而言，最大的好處是大股東為自己帶來了三菱的技術。2002年4月和11月，北京吉普先后與三菱汽車簽署技術許可協議，獲準將三菱帕杰羅SPORT和歐藍德兩款車型引入國產。2003年對北京吉普來說是個值得慶祝的一年，公司在3月實現了11萬元的盈利，結束了連續60多個月的虧損局面。

　　縱觀2003年，北京吉普最終盈利2000萬元，多款新車型引入國產為北京吉普帶來了生機。2003年9月，北汽控股與戴姆勒-克萊斯勒簽署戰略合作協議，雙方擬定對北京吉普進行重組，重組后未來將生產奔馳E級和C級轎車，這將讓北京吉普實現從原先單一生產越野車、SUV的車企，轉變為跨品牌，涵蓋越野車、SUV和高檔轎車多種車型的綜合型汽車生產企業。2004年10月，重組后的北京吉普更名為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒，位于北京市東三環的北京吉普老廠區拆遷，新工廠設立在北京亦莊經濟開發區，擁有22年歷史的北京吉普退出歷史舞臺，原先北京吉普自產車型移交給北汽繼續生產。

廣州標致（國產化率低、缺乏新產品導致曇花一現）

　　上世紀80年代，中國汽車工業還停留在老舊的解放卡車和北京212越野車的階段，1984年成立的上海大眾汽車成為中國第一家合資并生產出整車的車企（北京吉普比上海大眾先成立但后生產出整車），事實證明合資生產有效填補和解決了當時國內汽車市場的空白和需求。同樣是在1984年，中國汽車工業公司在廣州召開會議，探討如何解決中國汽車工業“缺輕少重”的問題。輕型車需求量最大的便是廣東沿海等地那批先富起來的人，由于當時轎車價格居高不下，很多人便將目光鎖定在既能滿足出行需求，同時又能拉貨的皮卡車上，一時間輕型貨車和皮卡的進口量猛增。

　　改革開放前，廣東地區就已擁有大大小小上百家車企，這些小車企產量少、產品品質差且產品售價高。基于廣東地區獨特的優勢，領導班子決定對當時唯一能拎得起來的廣州汽車制造廠下下功夫，最終批準了廣東一萬輛皮卡散件的進口項目。經過多次談判，中方最終決定引進法國標致汽車公司自1972年開始生產的504輕型皮卡。1985年3月15日，廣州汽車制造廠、中國信托投資公司、標致汽車、國際金融銀行、巴黎國民銀行五家股東在廣州花園酒店正式簽約，廣州標致汽車公司正式成立。

　　廣州標致以組裝生產504皮卡起步，但這款車并未讓這家車企一炮而紅，真正讓廣州標致迅速被國人知曉的是憑借1986年10月推出的505 SW8旅行車。這是一款能乘坐八人的旅行車（上海大眾后來推出的“桑旅”也只能乘坐七人），在當時國內轎車還未普及的年代，廣州標致可以說很超前的引入了一款實用性極強的車型。由于那個年代汽車是限量供應，而且505 SW8也沒有競品車型，所以上市那年生產的900多輛505 SW8迅速被搶購一空。

　　廣州標致505 SW8搭載代號XN1的2.0L縱置直列四缸發動機，最大功率95馬力，配備5速手動變速箱，采用前置后驅布局，整車重量1370kg，各項參數優于當時的國產桑塔納。標致505 SW8的熱銷似乎讓廣州標致過上了躺著也能掙錢的日子，廣州標致順勢在1989年引入了標致505三廂版車型505 SX，此時的廣州標致已經擁有了三款車型，而當時的上海大眾和北京吉普僅有一款桑塔納和切諾基。

　　法國人似乎并沒打算做長線生意，廣州標致505的劣勢逐漸顯現出來了，那就是進口配件價格貴，維修成本高居不下，很多車主都抱怨修不起，這種口口相傳的用車感受也讓許多潛在用戶猶豫不決。廣州標致只顧賣車而沒做過多的研發工作，與其形成強烈對比的是上海大眾，桑塔納的國產化率逐漸提升，這也直接打擊著廣州標致的銷量和口碑。1991年，廣州標致在國內汽車市場的占有率已達16%，當時中方也意識到了國產化率的問題，而標致505國產化率僅有27%，中方要求將國產化率提升到70%以追趕競爭對手的步伐。急功近利導致產品質量嚴重下降，大量問題車被推向市場，這也間接將廣州標致推向深淵，要知道當時桑塔納的國產化率也“只有”50%。

　　從1992年起，廣州標致的銷量直線下滑，廣州標致505從最初的一車難求到最后庫存車堆滿位于黃浦區的工廠，僅僅幾年時間廣州標致就從一時輝煌走向了衰敗。1994年，廣州標致虧損6800萬元，此后的情況越來越糟。隨著捷達和富康等車型上市后逐漸瓜分了市場份額，廣州標致1995年虧損高達3.2億元，1996年接近停產，到了1997年時，廣州標致年銷量不足1000輛，累計虧損高達29.6億元。看到產品已無任何競爭力后，中方要求法方提供新車型，但法方對此態度極為消極，最終在1997年3月，雙方簽字終止合資關系，廣州標致從此淡出了人們的視線。同年，法國人以1美元象征性的價格，將其在中國的股份和債務出讓給了本田汽車公司。

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三江雷諾（搶占商用車市場決策失敗、產品國產化率低）

　　提到國產法系車，或許大多數人最先想到的是“老三樣”神龍富康，1992年9月4日，第一輛CKD組裝的富康轎車在襄樊東風汽車裝試廠正式下線。富康的熱銷讓即標致和雪鐵龍之后，法國另一大汽車品牌雷諾將目光鎖定在中國這片新興汽車市場上。為了更快的打入中國市場，雷諾在1994年火速與三江航天集團共同出資9800萬美元，在湖北孝感建立了雷諾在中國的第一家公司——三江雷諾汽車公司。合資協議中，雷諾持股45%，三江航天集團持股55%，雙方合作期限為30年。

　　然而雷諾引入國產的第一輛車并不是市場需求量大的乘用車，心氣極高進入中國市場的法國人并沒有借鑒同胞的經驗，未經過多市場調研就匆忙引入了一款商用車。當時的雷諾有幾款轎車可以引入中國市場，比如與雪鐵龍ZX（富康原型車）同時期且車型類似的初代Clio和雷諾19……好吧，我只是在YY罷了。或許是看到了1991年8月成立的南京依維柯迅速占領了當時國內商用車市場，雷諾便希望以一款類似的車型搶占依維柯的市場份額，所以雷諾就將Trafic作為首款國產雷諾車型。

　　三江雷諾引入國產的是雷諾在1989年至1994年推出的初代中期改款Trafic，這款車在海外擁有包括1.4L、1.6L、1.7L、2.0L和2.2L汽油發動機以及1.9L、2.1L和2.2L柴油發動機，配備4速和5速手動變速箱。國產后采用音譯名稱塔菲克。由于年代久遠且這款車知名度較低，目前已無法查閱到更多相關信息。據悉，國產塔菲克僅推出了搭載2.2L汽油發動機的車型，配備5速手動變速箱，售價24至25萬元。塔菲克最初以全進口散件組裝CKD形式投產，國產化率僅有15%，與廣州標致情況相似，居高不下的進口零部件價格是其硬傷。

　　三江雷諾生產的塔菲克在當時國內汽車市場上始終被視作邊緣產品，1997年銷量達到頂峰時也僅有1700多輛。1998年底，三江雷諾工廠焊裝、涂裝和總裝流水線全面建成并投入使用，已具備年產量15萬臺的水平，但產品的嚴重滯銷導致企業面臨巨大的資金壓力。法國人的偏執加上國產化遲遲不能推進，中方對此大為不滿，最終導致三江集團在2000年8月宣布退出三江雷諾汽車公司。苦撐了幾年之后工廠在2004年停產，三江塔菲克從此徹底淡出了人們的視線，停產前塔菲克在國內總共才賣出了4112輛。不過雷諾的這次試水并不是一敗涂地，之后雷諾一直采用進口銷售的小打小鬧路線，直到東風汽車集團股份有限公司與雷諾在三江雷諾的基礎上進行重組，合資組建了如今的東風雷諾汽車有限公司。

貴州云雀（錯失發展好時機、外方心涼終撤資）

　　上世紀80年代，作為農業大省的貴州，除了當地生產殲七戰斗機的軍工廠（貴航集團前身）之外還沒有自己的重工業產業，受國家軍轉民政策的影響，貴州省政府最終攜手軍工廠爭取到了轎車生產項目。原軍工廠經過改造成為貴航汽車廠的廠房，工廠附近的機場也被改建成了汽車測試用跑道。1989年，貴航汽車廠引進了日本富士重工（今斯巴魯）技術，合作開發了貴航牌微型轎車。此后，貴航更名為云雀。1992年，國家出臺政策制定了“三大”（一汽、二汽和上汽）、“三小”（天汽、北汽和廣標）以及兩微（貴州云雀和長安奧拓）的轎車產業格局，政策的扶持為云雀的發展鋪平了道路。

　　當初貴航選定與富士重工合作，正是看中其飛機制造專向生產民用轎車的經驗。1992年，雙方進一步加深合作，富士重工1981年至1986年生產的第二代Rex被貴州云雀引入國產，富士重工對Rex的國產信心十足，不過富士重工的計劃被長安鈴木打亂了陣腳，1995年4月正式投產的奧拓一經推出便迅速占領了國內微型轎車的市場。當時的富士Rex和鈴木Alto在日本市場的銷售比例，Rex占有壓倒性優勢，反觀這款車在國內卻被奧拓死死壓在身下。貴航集團管理層對市場反映的漠視是導致云雀失敗的重要原因，貴陽市出租車管理部門處長曾在首批100輛云雀轎車下線后，主動上門要求購買這批車投入到貴陽市出租車市場，但卻遭到了云雀高層的拒絕，理由是首批100輛云雀要先滿足集團內部的需要。最終，云雀當時唯一的競爭對手奧拓輕而易舉的打入了貴陽出租車市場。

　　從1992年雙方合作開始，貴航集團始終拿不到云雀的核心技術，多年來都是以CKD方式組裝生產云雀，貴航還要承擔國產化率幾乎為零的云雀巨額的技術轉讓費。當時的貴航連云雀一個極為細小的零部件都生產不出來，但為了降低制造成本，在企業提出全面實現國產化的方針下，貴航在云雀總裝廠附近興建起多家的汽車零配件生產廠，安順市幾乎成了汽車配件城。一時間國產化率確實迅速提升了，但生產出來的整車品質始終達不到要求，原本皮實耐用的云雀口碑直線下降，這也為競爭對手的崛起創造了絕佳的機會。

　　從1992年引進技術生產云雀到1998年這幾年的時間，貴州云雀連續虧損已達7億元，合資經營成為挽救云雀的唯一途徑。在合資對象的選擇上，貴航集團最先考慮的還是多年的合作伙伴富士重工，但精明的日方不愿重蹈覆轍，拉來了兩家與富士重工合作緊密的企業入伙。1998年3月，多方投資4.5億元的貴航云雀有限公司正式成立了，然而其產品仍然基于Rex打造，為了提升與奧拓的競爭力，老舊的云雀放棄了代號EK23的雙缸發動機，換裝了當時Vivio（小公主）使用的那臺代號EN07的658cc四缸電噴發動機，這款最大功率40馬力的云雀被命名為WOW風之翼。

　　當時的長安鈴木主銷車型是都市貝貝，云雀WOW的動力參數明顯優于都市貝貝，但鑒于奧拓多年積累的良好口碑，加上之后推出的快樂王子采用當時鈴木Alto Works RS的運動套件，外觀深受年輕人喜愛，云雀的新車根本無法滿足消費者挑剔的眼光。缺乏新產品、宣傳力度差、日方錯誤的市場判斷以及售后網絡的不完善等諸多因素制約了貴航云雀的發展。2000年，云雀的年銷量僅有1470輛，銷售網點數量日漸萎縮，當初的投資被耗盡后，日方拉來的投資方日本丸紅株式會社率先轉讓了其持有的12%股份。2001年初，富士重工派駐貴航云雀的銷售部長宣布離任，這也標志著這家車企走向了終結。2004年2月，浙江金華青年集團正式入主貴航云雀……

南京菲亞特（趕上家轎市場井噴期，但從頭到尾指望派力奧）

　　對國人來說，最先熟悉意大利汽車品牌菲亞特是從126p開始的，這款俗稱“大頭鞋”的雙門小車曾在國內紅極一時，成為不少當時先富裕起來的家庭的第一輛私家車。之后菲亞特小型車烏諾（Uno）同樣以進口的方式被引入中國市場，此后菲亞特就逐漸淡出中國消費者的視線了，直到這個意大利汽車品牌實現國產……得益于此前意大利商用車品牌依維柯落戶南京并取得成功，南京躍進汽車集團與意大利菲亞特于1999年4月合資成立了南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持股50%，項目總投資達30億元，具有紀念意義的是，這一年正值菲亞特品牌創立100周年。（點擊進入 《中國第一代私家車 菲亞特126P實拍賞析》）

　　南京菲亞特的創立恰逢國內家用車市場蓬勃之時，菲亞特將其全球車型Palio引入國產。2002年3月，南京菲亞特首款產品派力奧正式上市，由于當時國內小型家用車車型相對匱乏，派力奧一經推出便成為當時國內主流小型家用車。要知道當時派力奧的競爭對手大眾POLO價格較高，售價相對低廉的派力奧迅速占領了市場，而與其售價相近的羚羊和千里馬雖然結構屬于國人更能接受的三廂車，但派力奧以其新穎的造型和更為時尚的內飾設計深受消費者青睞。

　　國產派力奧搭載1.3升和1.5升直列四缸發動機，最大功率分別為60馬力和85馬力。針對當時國人“三廂車才叫車”的購車理念，南京菲亞特在2002年9月引入國產了海外市場2001年推出的Siena轎車，這款被命名為西耶那的車型采用與派力奧完全相同的1.3L和1.5L四缸發動機。截至2002年底，南京菲亞特銷量已達2萬多輛，當時的菲亞特中國首席代表信心十足，稱公司2004年將達到8萬輛的銷量。

　　2003年1月，南京菲亞特推出了配備6速Speedgear手自一體變速箱的派力奧和西耶那，售價分別為12.59萬元和13.89萬元，這在大多數人更愿意接受價格相對低廉的手動擋家用轎車的年代，可謂十分大膽的嘗試。與最初派力奧上市后熱銷的場面不同，西耶那不太協調的車尾設計令很多消費者不買賬，大家更認可兩廂派力奧的造型設計。為了占領更多的市場份額，菲亞特在同年6月推出了基于派力奧打造的旅行版車型派力奧周末風，售價8.68萬至11.68萬的周末風主要競爭對手鎖定為當時的別克賽歐SRV。

　　2003年上半年，國內10萬元左右經濟型家用轎車市場銷量排行中，前三名被賽歐、POLO和千里馬占據。盡管在短時間內不斷推出新車型，但在2003年中國家用車市場井噴的絕好時機，南京菲亞特全年銷量也“僅有”4萬多輛。雖然相比2002年銷量已經翻番并達到其歷史最高點，但也未完成南京菲亞特預估的銷售目標。達到銷量頂峰后，南京菲亞特在2004年的銷量明顯下滑到2萬輛。此時的競爭對手們陸續推出新產品，但南京菲亞特依然在原先車型基礎上推出新型號而非新車型或換代車型，在消費者眼里，這家車企所有的產品都是“派力奧”。

　　除了沒有新車型引入國產外，南京菲亞特自推出首款車型后，其高層變動就異常頻繁，菲亞特與南汽在合作上出現分歧。意大利人不了解中國市場堅持己見，中方與意方溝通極為不暢，這也為之后無法繼續引入新車型埋下了隱患。競爭對手不斷推出新車，而南京菲亞特無奈只能繼續炒冷飯，此時的南京菲亞特早已被消費者淡忘。2006年9月底，無力回天的南京菲亞特推出了自家最后一款產品——派朗（Perla）。這是一款基于西耶那打造而來的“改款”車型，海外并沒有同樣的產品……可喜的是這款絕唱車型終于不再沿用老舊的1.3L和1.5L發動機了，該車配備一臺95馬力的1.7L發動機，僅配備5速手動變速箱的兩款車型售價7.48和8.38萬元。

　　派朗的推出必然不會讓南京菲亞特脫離窘境，2007年其總銷量僅有1.6萬輛，在南汽收購英國MG和羅孚剩余資產后，已無更多精力和財力去挽救南京菲亞特，加上南汽在2007年底被上汽收購，南京菲亞特這個燙手山芋上汽并不愿接手。最終菲亞特宣布與南汽正式“分手”，菲亞特同意以1歐元的象征性價格將其持有的南京菲亞特股權和廠房設備等固定資產轉讓給南汽，而南汽則要承擔全部債務……成立不足十年的南京菲亞特走到了盡頭。有趣的是，南汽將原先自家生產的派力奧和西耶那的車型技術轉讓給了眾泰，后者在兩款車基礎上推出了眾泰Z200和Z200HB，2011年還在賣“派力奧”和“西耶那”，其銷量只能用極其慘烈來形容了。

海南馬自達（艱難發展終被外方拋棄）

　　上世紀80年代末，海南省和海南經濟特區設立后，當地政府希望在這片新興熱土上發展自己的汽車工業，有著汽車零部件生產經驗的海南汽車沖壓件廠獲得政府支持，從當時局勢動蕩的菲律賓低價購入福特的整車生產線，但得不到美國福特支持的海南廠始終沒有車型可以生產。當時的日本經濟大幅度衰退，為了尋求新的利潤點，海南汽車制造廠與馬自達一拍即合，雙方決定在海南合資生產馬自達車型。1990年10月，海南汽車沖壓件廠第一輛馬自達929旅行車試制成功。

　　1991年，海南沖壓件廠開始以小批量進口散件組裝馬自達929旅行車（即HMC6470），但由于缺乏必要的技術支持和相關生產經驗，導致這款車的裝配工藝與海外車型有著極大的差距。同年8月，海南汽車沖壓件廠、日本馬自達汽車株式會社和日本伊藤忠商事株式會社三方草簽合同，日方共占25%股份。1992年2月，海南汽車制造廠與日本馬自達汽車公司合資成立了海南馬自達汽車有限公司，HMC6470旅行車正式投放市場。合資之初，中方提出國產化需求，但由于并未進行科學嚴謹的國產化工作，雖然HMC6470國產化率已高達70%，但投放市場后很快就顯現出普遍的質量問題。由于1991年和1992年海南沖壓件廠為上海大眾配套生產206萬個沖壓件，實現1200萬元盈利，這才緩解了當時海南馬自達的生存危機。

　　馬自達于1991年推出的旗艦車型第五代馬自達929曾在國內風靡一時，該車以進口的方式被引入國內，其無框車門和修長的整體造型令人過目不忘。然而不為人知的是，海南汽車制造廠曾小批量進口馬自達929的散件進行組裝生產，與馬自達929采用同樣方式組裝生產的還有同時期的馬自達626轎車，但當時海南產626和929的產量極低，加之車身并未貼有海南馬自達的標識，使得這兩款車曾被部分經銷商充當進口車進行銷售。

　　當時的中央政府希望海南汽車制造廠與廣東三星集團共同成立一家以中方為主體的商用車合資企業，起初外資方選定為美國克萊斯勒公司，之后政府又將外資合作對象改為德國奔馳汽車公司，奔馳提出的條件是海南汽車制造廠不能與日本馬自達合資生產汽車。此后，項目談判持續了長達三年之久，最終奔馳決定放棄該合資項目，海南汽車制造廠與日本馬自達的合作進程也在談判期間被中斷。1993年，海南汽車制造廠相繼以CKD形式組裝生產了馬自達E2000（HMC6440）和馬自達MPV（HMC6450）。

　　1994年，海南馬自達推出基于第六代馬自達323打造的海南馬自達323（HMC6430）,這款車搭載1.3L四缸化油器發動機，最大功率73馬力。相比最初投放市場的HMC6470旅行車來說，海南馬自達323的裝配工藝和整車品質有了質的飛躍。盡管合資公司已成立，但海南汽車制造廠并未獲得國家頒發的汽車生產許可證，其生產的汽車只能在海南省內通行，即便當時全國各地能見到不少海南產的馬自達車型，但這點銷量對于一家車企可謂杯水車薪。海南馬自達1997年瀕臨破產，為了取得汽車生產資質，海南省政府同意掛靠一家國有大型車企名下。1997年11月，一汽集團與海南省政府正式簽訂協議，雙方以國有資產無償劃撥的方式實現資產重組。

　　1998年1月，海南馬自達正式加入一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，該公司生產的車型終于可以被推向全國市場銷售了。然而歸屬一汽集團名下的海南馬自達并未獲得一汽資金和技術方面的支持，僅僅是獲得了生產轎車的資質。1999年3月，海南汽車生產的HMC6470旅行車獲準在全國進行銷售。兩個月后，海南汽車推出換裝國產豐田4Y（491）發動機的HMC6470旅行車，其國產化率已達到了85%。同年10月，海南汽車推出名為CA7160的馬自達323轎車，該車搭載一臺1.6升化油器發動機。由于90%以上的零部件需要依靠進口，海南汽車最終放棄了MPV。

　　盡管與日本馬自達已有幾年的空窗期，但隨著日本經濟的逐漸復蘇，馬自達看到中國市場巨大的商機后也急需尋求合作伙伴，海南汽車再一次與馬自達一拍即合，不過由于此前在華投資“吃過虧”，謹慎的日本人決定這次采用技術合作方式。2001年5月，馬自達緊湊型MPV普力馬（Premacy）在一汽海南正式下線，因當時國內MPV車型相對匱乏，一汽海南馬自達生產的普力馬一經推出便迅速占領國內緊湊型MPV的霸主地位。截至2001年底，海南馬自達普力馬銷量已達一萬多輛。

　　普力馬的成功增添了一汽海南馬自達引入新車型的信心，2002年7月，海南馬自達將誕生于1998年的第八代馬自達323引入國產，國產馬自達323被命名為福美來。海南馬自達最初并未給福美來搭載海外車型使用的1.6升和2.0升發動機，而是選擇與普力馬相同的1.8升自然吸氣發動機和兩款變速箱，如此一來使得福美來的制造成本得以有效控制。福美來推出后迅速得到消費者的認可，此后上市的別克凱越和現代伊蘭特與福美來一起被稱為中國車市的“新三樣”。

　　2003年8月，海南汽車在上海成立了海馬汽車研發有限公司。普力馬和福美來的熱銷，讓海南馬自達在此后的幾年里順理成章的成為當時國內主流汽車生產廠商，也讓日本馬自達看到了中國汽車市場的巨大潛力，使其有了拓展中國汽車市場更大的野心。俗話說大樹底下好乘涼，此時的馬自達已不滿足僅僅與海南馬自達技術合作所帶來的利潤。此后，馬自達將橄欖枝直接拋向了實力更強的一汽集團。2005年3月，一汽集團、一汽轎車股份有限公司和日本馬自達汽車株式會社共同出資成立了一汽馬自達汽車銷售有限公司，馬自達6不久后便在一汽馬自達投產。

　　馬自達6被一汽“拿下”之后，長安汽車集團、福特汽車公司和馬自達汽車株式會社在2006年2月合資成立了長安福特馬自達汽車有限公司，福美來的繼任車型馬自達3也在新公司成立不久后正式投產，海南馬自達再次遇到了沒有新車型可引入的尷尬境地，與兩款新車型擦身而過之后，無奈海南馬自達只能以普力馬和福美來繼續在競爭日趨激烈的國內市場苦苦支撐。正是在這樣尷尬的處境下，海南汽車從合資轉向打造自主品牌的道路，海馬汽車在此期間成立。雖然之后推出的多款車型仍基于原先馬自達車型打造，但“海南馬自達”標識再也沒有出現在這些車型上。

昌河鈴木（開局順利但未能保持優勢、車型遲遲不換代被市場遺忘）

　　1984年2月，長安廠和日本鈴木公司正式簽訂技術貿易合作協定書，進行微型汽車和發動機項目的合作。同年11月15日，第一批長安牌SC112微型廂式貨車和SC110微型載貨汽車正式下線，這也標志著長安廠正式從軍工企業轉型為民用車生產企業。得益于當時國內對低端客運和貨運車型的需求，長安牌微型系列車型一經推出便迅速得到市場的認可。與此同時，昌河飛機制造廠和哈爾濱飛機制造廠等當時全國多家汽車生產企業，陸續拿到鈴木公司的技術支持或以自行仿制的方式生產以鈴木Carry為原型的微型車。一時間，五花八門的國產微型廂式貨車和微型載貨汽車紅遍大江南北。

　　繼1993年長安汽車制造廠與日本鈴木合資成立長安鈴木之后，有過生產鈴木Carry微型車經驗的江西昌河汽車有限責任公司、江西昌河航空工業有限公司，在1995年6月與日本鈴木株式會社和日本岡谷鋼機株式會社合資成立了江西昌河鈴木汽車有限責任公司，中方持股51%，日方持股49%。昌河鈴木延續早期生產微型車的經營模式，主營產品涵蓋微型客貨車、經濟型轎車和發動機等領域。長安鈴木將奧拓作為其引入國產的首款車型，昌河鈴木成立后遲遲沒能推出其首款車型，最終他們將目光鎖定為鈴木在1997年推出的Wagon R+。

　　昌河鈴木終于在2001年將Wagon R+實現國產了，這款名為北斗星的鈴木小車最初搭載1.0L發動機，2004年推出了69馬力的1.2L發動機，最大扭矩95N·m，配備5速手動變速箱。低廉的售價和寬敞的車內空間，受到工薪階層消費者和部分個體商戶的追捧。到了2005年，昌河鈴木為北斗星換裝了一臺最大功率95馬力的1.4L發動機。幾年下來，昌河鈴木僅對北斗星作出一些細微的配置調整，外觀始終是當初的老樣子，盡管海外市場已經在2000年推出了Wagon R+的換代車型，但昌河鈴木始終沒考慮這件事，北斗星就這么一直不斷“升級”的賣下去了。

　　2005年11月，昌河鈴木引入國產了一款對其來說極其重要的車型，這款車的原型車是鈴木2001年在海外市場推出的Liana，鈴木引入國產的是Liana在2004年海外上市的改款車型。雖然比原型車晚了一年推出，但比起老舊的北斗星，利亞納對昌河鈴木來說已經是非常及時的新產品了。最初上市的是利亞納三廂版車型，四款車型售價10.28至11.78萬元，搭載最大功率95馬力的1.6L發動機，配備5速手動和4速自動變速箱。2006年3月，昌河鈴木又推出了五款兩廂版利亞納，不過相對于當時熱銷的長安鈴木雨燕等車型，利亞納的銷量并不能讓昌河鈴木滿意。

　　為了提升產品競爭力，昌河鈴木升級了利亞納的動力系統，1.6L VVT發動機最大功率提升至109馬力。原先的昌河汽車以生產微面著稱，昌河鈴木在2007年5月推出了配置較高的浪迪。這款車搭載95馬力1.4L四缸發動機，除了標配的5速手動變速箱外，昌河鈴木竟然還推出了4速自動變速箱的浪迪，這在當時國內微面市場上絕對稱得上是極為大膽的決策。除此之外，昌河鈴木竟然還推出了采用全時四驅系統的浪迪。盡管浪迪在微面市場上極具產品競爭力，但商用為主的微面配置過盛導致浪迪銷量并不理想，苦撐幾年后最終退市。

　　2009年底，昌河鈴木被規劃到長安汽車集團旗下，本來就處在市場邊緣的昌河鈴木從2011年逐漸開始不再使用鈴木車標，取而代之的是全新的昌河鈴木“三環”車標。2011年11月，昌河鈴木引進國產了最后一款鈴木車型，基于鈴木在海外市場2008年推出的鈴木Splash打造而來的派喜正式與消費者見面。海外市場的鈴木Splash搭載代號K10B和K12B的1.0L三缸和1.2L四缸汽油發動機，以及一臺1.3L四缸柴油發動機，而國產派喜則采用代號K14B-C和K14B-G（帶有VVT技術）的99馬力和101馬力1.4L四缸發動機。

　　昌河鈴木派喜定位與長安鈴木雨燕相近，不過可能是由于并未使用鈴木車標的緣故，加上本身昌河鈴木的市場認可度就不夠，導致派喜上市后月銷量最高不過幾百輛，這款小車很快就被消費者所遺忘。由于昌河鈴木經營不善，自派喜停產后再無精力和資金引入新車型盤活企業，昌河鈴木最終在2013年11月被北汽集團重組。從那時起，重組后的北汽昌河就已經不再從鈴木方面獲得技術支持，之后所生產的車型也都是基于原先北斗星和利亞納基礎上開發的，昌河鈴木自此退出中國市場。

結語：

　　回望這些退出中國的車企，很多車企都具備天時、地利、人和的優勢，順風順水的發展了幾年之后情況便急轉直下。這其中更多的是因為過度自信，不管是對自家產品還是對市場。然而國內的汽車市場競爭一向是殘酷的，一旦有吃老本的想法，注定就會被消費者拋棄，回看這些退出中國的車企，大多因為如此。如今國內汽車市場競爭更加激烈，想要在市場站穩腳跟必須拿出過硬的產品和優質的服務，否則“離開”是遲早的事……（圖/文  汽車之家 李昊鵬）

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