滿足不同需求 雷克薩斯NX 200t對比300h

　　[汽車之家 對比評測]  雷克薩斯NX作為該品牌推出的首款走年輕、運動化路線的中型SUV，它在去年年底一經推出就吸引了極高的人氣，據(jù)編輯從不少4S店了解，目前該車還處于一車難求的狀態(tài)，部分車型訂車還需等上2-3個月。而在雷克薩斯NX推出的“200”、“200t”以及“300h”三個不同動力系統(tǒng)的系列車型中，除了“200”以31.8萬元的起價走親民路線外，“200t”與“300h”無異是更多消費者關注的焦點，其中前者搭載的是雷克薩斯首款2.0T渦輪增壓發(fā)動機，而后者用的是引以為傲的混合動力技術，表現(xiàn)可謂是各有千秋。今天，編輯就把它倆聚到了一起，聊聊這兩款車型在駕駛感受上有何區(qū)別，準車主們又該如何選擇。

　　本文對比的車型分別是雷克薩斯NX 200t 全驅 F SPORT和NX 300h 全驅 鋒芒版（下文簡稱NX 200t/NX 300h），指導價分別為50.80萬元和59.90萬元。

● 動力：NX 200t搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機+6AT變速箱/NX 300h配2.5L發(fā)動機+ECVT變速箱

　　動力方面，NX 200t采用的是代號為8AR-FTS的雷克薩斯首款自主研發(fā)的2.0T渦輪增壓缸內直噴發(fā)動機，它的最大功率為238馬力/4800-5600rpm，最大扭矩為350�！っ�/1650-4000rpm，搭配6速手自一體變速箱。

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　　而NX 300h車型的動力系統(tǒng)由代號為2AR-FXE的2.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機、發(fā)電機、電動機和蓄電池構成。其中汽油機最大功率155馬力/5700rpm，最大扭矩210�！っ�/4200-4400rpm，電動機最大功率155千瓦/211馬力（前電動機105千瓦/143馬力、后電動機50千瓦/68馬力），最大扭矩409�！っ祝ㄇ半妱訖C270牛·米、后電動機139牛·米），系統(tǒng)綜合功率為145千瓦（197馬力），搭配的是可模擬6速的ECVT電子無級變速箱。

● 驅動形式：兩車都擁有適時四驅系統(tǒng)，NX 300h前后軸間無傳動軸鏈接

　　盡管NX 200t與NX 300h都采用了適時四驅系統(tǒng)，不過在結構上兩者間存在明顯差異。其中NX 200t車型前后軸之間有傳動軸鏈接，理論上可以做到前后軸動力100:0-50:50的自由分配，并帶有LOCK功能，在車速低于40km/h時，可以通過多片離合器實現(xiàn)前后軸動力的鏈接。

　　而NX 300h所裝備的是E-Four電動機主動式適時四驅系統(tǒng)，它采用獨立的電動機驅動后輪，前后軸的動力分配全由電腦控制�？傮w而言，NX 300h上的這套四驅系統(tǒng)更多的作用是提高車輛在濕滑路面上的行駛穩(wěn)定性與安全性。與NX 200t一樣，越野性能并非它們的主要追求。

● 駕駛感受：NX 200t動力表現(xiàn)比NX 300h明顯更好，懸架調校偏運動

　　先來說說NX 200t車型的動力表現(xiàn)，在起步初段，這臺2.0T發(fā)動機的動力輸出非常平順、細膩，油門踏板的調校也不像傳統(tǒng)日系車那樣的敏感，開起來給人的第一印象更接近于歐系車那種風格。相比之下，此時的NX 300h給人的感覺會比NX 200t更顯輕快，動力響應更有傳統(tǒng)日系車的韻味，特別是游走在擁堵的城市道路中，只要油門力度控制得當，車速在60km/h以下時發(fā)動機基本可以不介入工作靠純電動行駛，那份“悠閑”是NX 200t所不具備的，這也是混動車型的優(yōu)勢所在，同時你還能獲得一份為環(huán)保做貢獻的優(yōu)越感。

　　隨著踩油門力度的加大，NX 200t車型的中段加速表現(xiàn)給車內人員的感受要比NX 300h強烈不少，駕駛者也能通過右腳腳腕更細致的掌控車輛的動力輸出。而此時的NX 300h雖然動力依舊夠用，且維持著那份從容，但駕駛者依舊能隱約感覺出它發(fā)動機的“努力”。

　　當車速超過80km/h以后，再深踩油門，NX 200t與NX 300h的差距就變得非常明顯。此時的NX 200t提速依舊給力，甚至還有些小激情，發(fā)動機的聲浪也非常悅耳；但NX 300h發(fā)動機的嗓門就開始變得很粗，提速表現(xiàn)又顯得有點無精打采�？傊�，NX 300h的中后段提速表現(xiàn)不是很令人滿意。至此，兩車的動力特征顯示的已經非常明顯了。

　　至于變速箱，無論是NX 200t上的6AT還是NX 300h上的ECVT，在幾天的駕駛過程中，基本沒讓我們留下任何的印象，它在任何時候都不會用“換擋”頓挫感或者是奇怪的“換擋”時機等方式，跳出來刷存在感，一切是那么的和諧、平淡。對于變速箱來說，我覺得能做到這點就非常不錯了。不過需要一說的是，不管是6AT還是ECVT，利用方向盤上的“換擋”撥片進行人為干預時，變速箱的反應都不算快，這樣的設定對于NX 300h來說，我覺得能接受，但對于NX 200t，特別是F SPORT車型來說，顯得有點激情不足。

　　我身邊不少開過這兩款車型的朋友，都會反映說NX 300h噪音比NX 200t大很多，對這個問題，在雙車測試時我特別進行了關注。從主觀感受來講，NX 300h的整體噪音的確要比NX 200t明顯很多，我覺得原因主要是NX 300h為混合動力車型，低速行駛時格外安靜，在加速時發(fā)動機的噪音卻相對比較明顯，制動時又能聽到能量回收的特殊聲響，此外在某些時候發(fā)動機處于“休息”狀態(tài)，車速又達到了40-50km/h，胎噪聲又會被凸現(xiàn)，這種不同聲音的交錯與純電動行駛時的安靜形成了鮮明的反差，而且這個過程在日常行駛時又不斷的反復上演，所以給人的主觀感受會比較不好。

　　相比之下，NX 200t車型的噪音就比較“正�！�，隨著發(fā)動機工作與車輛行駛狀態(tài)的變幻，它的噪音對駕駛者來說是可預判的，不容易引起關注，因此抱怨NX 200t車型噪音的朋友顯然要比NX 300h車型少得多。兩車間這樣的區(qū)別，還是挺令人訝異的，作為雷克薩斯ES的車主，我也非常仔細的對比過ES250與ES300h，它倆的差距就沒有這么明顯。因此，在噪音問題上，我們希望廠商能在雷克薩斯NX車型上更下點功夫。

　　說完了噪音，兩車都裝備的ASC主動聲音控制系統(tǒng)順便值得一說，它可以利用車上的音響模擬出類似于大排量發(fā)動機的聲音，提供駕駛者更多的感官體驗。該功能的控制旋鈕安裝在駕駛者右膝蓋的前方，位置比較隱蔽。這套系統(tǒng)雖然對車輛實際駕駛感受沒有任何影響，但也算是一個比較花心思的小配置，在朋友第一次坐你車時偶爾把玩一下也還不錯。在開啟和關閉ASC主動聲音控制系統(tǒng)時，我們分別錄制了幾段車內聲音的視頻，感興趣的朋友可以仔細聆聽一下區(qū)別。

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　　最后再來說說懸架表現(xiàn)，無論NX 200t還是NX 300h車型的懸架結構均為前麥弗遜式獨立懸架+后雙叉臂式獨立懸架，且都帶有橫向穩(wěn)定桿。不同之處在于，我們試駕的這臺NX 200t車型為F SPORT版本，還擁有AVS自適應可調懸架系統(tǒng)，它配備有車身阻尼減振器，其阻尼力的可調節(jié)范圍由原來的9段增加至30段，響應時間從原來的80毫秒縮短為了20毫秒。

　　與NX 300h相比，它給人的感受是懸架對路面顛簸過濾的更細膩了，特別是在走爛路時，后排乘客舒適性反而更好，挺令人意外的。至于在快速過彎或激烈操控時，它的支撐性更佳，反應更靈敏，這點倒是符合我們對它的預期。