新時代的暴力美學 測試2015款AMG C 63

　　[汽車之家 專業評測]  今年年初，我試駕了W204平臺奔馳C級AMG的國內最終版：2014款C 63 AMG Coupe Edition 507（名字太長！以下簡稱“Edition 507”），如今到了年底，W205平臺的新一代AMG C 63又交到我的手里。老款車型一向宣揚的是作風粗獷的暴力美學，那么新款又能給人怎樣的體驗呢？

　　2015款AMG C 63今年6月在國內上市，我們也曾經兩次試駕過這款車，這回測試的是2015款 AMG C 63，不帶“S”后綴，屬于低功率版。文章主要以日常駕駛感受和性能測試為主，另外跟上次一樣，還有我們圈養車手許云鶴給大家講講賽道駕駛感受。

　　和現款的C級一樣，新AMG C 63的造型也變得優雅了很多，不像之前那么張牙舞爪的，更接近豪華跑車的格調，不過這也使得它少了一份狂野的感覺，看上去攻擊性沒那么強了。內飾的變化不是很大，不像AMG C 63 S那樣采用大面積的碳纖維材質，顯得有些低調。

　　動力方面，AMG C 63裝備了4.0T V8雙渦輪增壓發動機，這種發動機目前有M177和M178兩個型號。我們之前測試的AMG GT S裝備的是M178發動機，屬于強化版本。而AMG C 63的這臺M177大體和前者相同，只是沒有采用干式油底殼那樣激進的布局。雖然從參數上看，4.0T發動機不如其它“63”車型上那臺M157系列5.5T發動機強悍，不過它的設計理念更先進一些，我認為相比之下M157更像是一個從自然吸氣到渦輪增壓時代的過渡產品，未來的AMG應該是M177/178以及其衍生型號的天下。

　　結構方面，這臺發動機采用經典的90°夾角，缸徑和行程為83mm×92mm，與A45 AMG上那臺M133系列2.0T發動機完全相同，所以有人說M177就是把兩臺M133組合起來的，事實上肯定沒那么簡單，但毫無疑問廠家在設計時肯定有一部分模塊化的考量以便降低成本。新發動機的另一特點是把渦輪增壓器布置在V型氣缸夾角之間，體積更緊湊，縮減了發動機的橫向尺寸，不過這也增加了散熱難度，打開發動機罩我們可以看到格柵上方設置了專門的導風口，高速時可以把空氣更集中的輸送到渦輪增壓器上。

　　略微遺憾的是，由于渦輪系統的加入，M177發動機變得更沉了，重量達到206公斤，比以往印象中已經夠龐大的M156系列6.2升V8發動機還要重了7公斤，所以想要獲得更均衡的動態表現，只能在車體結構上再下點功夫了。

　　值得一提的還有咱們大家都知道的“一人一機”理念。這個噱頭被有些人給神話了，說得好像整個發動機都是一個人造出來的，其實只是發動機在組裝的時候由一位技師全程獨立完成。下面這個視頻展示的是M156發動機的組裝過程，看著似乎沒那么神圣，更像個小的獨立汽車廠——那就對了！你沒發現很多頂級超跑都這么造出來的嗎？

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　　與發動機搭配的是和老款相同的AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱，這臺變速箱的換擋原理和普通行星齒輪變速箱一樣，區別是用一組多片離合器取代了傳統的液力變矩器，換擋速度更快。

　　前段時間我在上海賽車場接觸到了新的AMG C 63，現在終于有機會在公路上體驗。毫無懸念的，這輛車在舒適性方面有了進一步提升。油門不像之前那么沉，電動助力轉向系統低速時的回饋力度也更輕，平時駕駛省力多了。

　　自適應巡航系統真是個好東西，玩累了就休息休息，開啟這個功能，讓車自己跑去，長途駕駛不成問題。假如你不小心分神，車道偏離輔助系統會發出警示。總之在日常駕駛中，新款確實要比上一代輕便不少。

　　買這款車的朋友應該對油耗不是很敏感，老款車型的燃油消耗量是出了名的，新的動力系統在這方面做了一定的改進。舒適模式下勻速行駛時松開油門，變速箱會自動變為“空擋”，轉速降到600rpm，讓車滑行得更遠。當然，它的節油效果很有限。

　　電磁懸架有三級硬度調節，基本上就是硬與更硬的區別。低速過個減速坎什么的，車身顛簸比較明顯，但你也不必像開超跑似的那么小心翼翼，面對一些較大的坑洼，車輛對于沖擊的吸收反而比預想得要好。反正無論你怎么開，后座舒適性總是不太適合長時間乘坐。

　　進入山路，我們選擇“SPORT+”模式來玩玩。渦輪增壓發動機在扭矩輸出上優勢明顯，即使是這輛不帶“S”后綴的普通版AMG C 63的扭矩參數也比我們年初測試的老款高性能版Edition 507要強，因此這輛車給你的感官刺激絕對夠猛烈。運動模式下變速箱也變得暴躁，動作迅速且簡單粗暴，伴隨著毫不修飾的換擋沖擊。另一方面，新車的排氣聲浪保持了原有的風格，氣勢動人心魄，氛圍營造得特別到位，讓人爽得不行不行的。

　　這款車的操控性比上一代有提升，首先是車頭不再那么笨拙，轉向的響應速度和精度都有進步。在彎道中，人與車的交流也變得稍微友好了一些，盡管極限依然不算很高，但好歹現在能告訴你極限在哪了，不像老款那樣，先猛推頭，然后忽然一下給你甩尾出去。這對于咱們大多數普通消費者來說是好事。

　　說到這，很多車迷們或許會有些不高興，請放心！它只是細膩了些許而已，但絕對算不上犀利的類型，出彎時稍加用力，車尾仍然會迫不及待的向外滑動，所以絕對不能掉以輕心。無論如何，新車骨子里還是那個漂移小猛獸。

　　接下來是賽道環節，歡迎汽車之家御用賽車手許云鶴來為我們講解。

　　以下內容由許云鶴提供：

　　面對眼前這款全新的車型，我心中更多是對老款C 63 AMG的懷念，對經典的6.2L V8自然吸氣發動機的懷念。作為“自然吸氣控”，我一直從感情上對新一代渦輪增壓發動機有點微詞，就好像它影響了C 63的純粹精神一樣。和賬面數據的提升相比，油門響應速度、扭矩線性程度乃至聲浪的動聽程度是否要更重要呢？抱著這種批判的情緒，我打開車門坐進了駕駛室。

　　同事羅浩坐在旁邊給我講述他的感受，“操控感覺好像比老款輕了”，他這樣形容。但我其實并沒有很認真在聽，而是繼續用挑剔的眼光審視所觸碰到的一切，儀表臺還是原汁原味，座椅包裹性也還好，方向盤上握持感優秀的防滑材料也沿襲了下來，這很好，到目前為止，我感受到的還是一輛C 63應該具有的東西。

　　按下啟動按鈕，發動機轟然啟動，還是低沉而又悅耳的調調。我豎起耳朵想要尋找排氣因為渦輪葉片阻隔而讓聲浪變得沉悶的跡象，但這一點似乎并不明顯。我想起之前有資料介紹過，AMG使用了特別的排氣結構設計讓排氣聲浪更接近老款自然吸氣發動機的氣勢。這其實并不容易，從排氣氣門直接通過歧管、排氣全段直接迸發出來的音爆按說理應受到中間“鋼鐵蝸牛”——渦輪增壓器的阻隔，更何況決定聲浪底氣的排量還更小了。從最終結果來看，新一代車型基本算是達到了符合其身份的聲浪底氣。對了，排氣系統取消了可變閥門結構，不再區分斯文模式和狂野模式。

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　　有朋友可能覺得奇怪，干啥一個聲浪要說半天？我覺得這是AMG的標志性特點之一啊，要不然他們處心積慮地重新設計排氣系統圖個啥。

　　欣賞環節到此為止，我們把車開上賽道看看它的表現究竟如何。關閉電子穩定程序，在中速、低速彎中嘗試著略微激進一些，結果底盤反饋回來的信息的確是“車身更輕盈了”，一改之前深深的重量感，也勾起了我對它的興趣。

　　這條全場1.3km的小賽道原本是為卡丁車設計的，狹窄而刁鉆，并不是大馬力怪獸適合撒歡的地方。把功率化為快速出彎加速的動力源，而不是在原地折磨輪胎，需要精確的駕駛，也需要車輛擁有更均衡的表現。當把手里的新一代AMG C 63扔進賽道的1號彎的時候，我像對待老款車一樣預計前輪會掙扎著扳動沉重的車頭，可實際上這個過程順滑了很多。即便手頭的這輛測試車的輪胎已經嚴重磨損，車頭還是稍加催促就快速扎進了彎道，保持著稍稍推頭的姿態——稍稍而已，很快就走到可以加油門出彎的位置。

　　我小心翼翼地踩下油門出彎，等待著老款車上那個薄如紙張的臨界點，然后車尾就被巨大扭矩推動著甩出去變成拉著煙漂移的怪獸……而這一切也并沒發生，反而在油門踏板循序漸進的過程中，車尾居然有一個同步由淺入深的滑動過程，以略微轉向過度的姿態出彎奔向下一個彎道。

　　這幾個意思？AMG C 63變得理性了，不再是一個隨時想跳起來咬人的怪物了嗎？從駕駛反饋來看果真如此。眼前這輛不再是自然吸氣結構的“小伙子”變得更加均衡而理性了，甚至可以像一輛普通的高性能前置后驅車一樣，在彎中用油門來調整車尾的活躍程度了。我想這可能是面對現今運動車市場做出的妥協吧。如果把車比作小狗，更多駕駛者還是想要一輛令行禁止、訓練有素的邊牧或者拉布拉多，而不是個性泛濫到隨時“撒手沒”的二哈。

　　同事羅浩坐在副駕駛位置上，就像上次試駕Edition 507版本的老款C 63 AMG一樣。他上次戴了一頂銀灰色的頭盔，我清楚地記得Edition 507那躁動的車身姿態讓我的余光里一直有一個銀色的物體像是篩子里的湯圓一樣晃來晃去，人也幾乎是“藍屏”狀態，對聊天的話題基本沒什么反應，甚至讓我覺得有點愧疚。而這次他除了頭盔換成了黑色，更多的變化是可以談笑風生的和我交流對車子的感受，那頂黑色的頭盔也沒有再毫無征兆的晃來晃去，這全都要得益于新款車更平順、更均衡的調校。

　　這就意味著新AMG C 63變得可以平易近人、容易駕馭了嗎？在接下來把車推向極限的過程中我發現并不是這樣的。雖然車尾已經可以由油門來控制，但寬容度也僅僅是從一張紙薄厚變成1到2厘米左右。換言之你還是要以很精確的態度控制油門，650牛·米的扭矩畢竟擱在那里，對于265mm寬度的輪胎來說還是個不小的負擔。畢竟不像它同門師兄AMG GT S那樣擁有變速箱后置的霸氣結構，前后軸的配重比并沒有到極致的完美狀態。如果控制得當，你甚至可以把方向減小到接近零角度，全依靠車尾的線性滑動完成出彎；如果腳下沒有那么精確，換來的可能還會是略微推頭的糾結姿態或是過于躁動的車尾。即便在出彎的最后階段，車身幾乎已經調直的時候，對待油門的態度也不能松懈，大大咧咧一腳到底換來的還是車尾的擺動，你則要在輪胎的咒罵中進行快速修正了。

　　主觀感覺如此，那么實際上新AMG C 63究竟有什么進步呢？我翻出之前507限量版的老款C 63 AMG在同一條賽道的測試數據，可以得到一些量化的比較。在賽道的1號彎和3-4號組合彎中（X軸100前后和400前后），由于輪胎過度磨損，新款的進彎速度比Edition 507要慢上6-8km/h左右，但更均衡的操控特性讓它出彎時能用上更多的有效功率，在出彎時輕易達到并超越Edition 507的車速。

　　直線上畢竟普通版本的新款AMG C 63只有476馬力的最大功率，相比507而言在直線上還是有一些差異，在兩個直線路段（X軸220米和700米兩個地方），507 Edition很明顯擁有更凌厲的加速，輕易把4-7km/h的速度差追平。但作為一輛擁有駕駛樂趣的行駛機器，絕對功率只是樂趣的一小部分而已。具體到數據上，在同樣強度的體驗駕駛中，新車輕易就跑出了比507 Edition快0.83秒的成績。

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　　到這里我幾乎要接受它了，作為新生一代渦輪增壓結構的C 63車型，它沿襲了一些傳統，妥協了一些之前的偏執，變得更容易讓人接受。它可能不再是自然吸氣結構，偶爾還會顯露出渦輪遲滯問題，耳音刁鉆的車迷或許還是能聽出兩者聲浪的些許差別，但是它變得更平順、更容易駕馭、更平易近人，那么到底是不是6.2L自然吸氣又有什么關系呢？

　　最后再來看看這款車的加速和剎車測試成績吧，這可能是很多讀者最關心的內容了。

◆ 0-100km/h加速性能測試：

　　官方給出的0-100km/h加速時間為4.1秒。我們在保證輪胎狀態良好、溫度適宜且地面摩擦力足夠高且使用彈射起步的情況下，最終獲得了4.45秒的結果。于這種大馬力車型來說，影響0-100km/h加速成績的往往不是動力不足，恰恰相反是動力過剩！如何保證起步時輪胎不打滑才是制勝的關鍵。加速測試時，主要的軟肋還是在起步階段，265mm的后輪應對650牛·米的扭矩恐怕壓力很大，電子系統必須小心謹慎控制動力輸出防止過度打滑。

◆ 0-400m加速性能測試：

　　0-400m測試環節，這款車表現不錯，12.63秒的成績在這個級別里已經是中游水平，況且這還是最基本版的C 63，能獲得這樣的成績令人滿意。

◆ 100-0km/h剎車性能測試：

　　剎車成績37.24米，屬于奔馳一貫的表現，可是作為高性能車來說就顯得很一般了。這款車裝備的是普通的鋼制剎車盤，高配的C 63 S裝備碳陶瓷前剎車盤，性能應該會更好。

● 總結：

　　總的來看，裝備4.0T發動機的全新一代AMG C 63動力更強，而且在操控方面比老款更平衡，駕駛樂趣進一步提升，另外它的日常駕駛也變得便利，高科技配置較為齊全，各項指標都有進步。最讓人值得慶幸的是，在華麗的外表下，AMG的精髓沒丟。新車確實不再那么讓人捉摸不定，但這并不意味著它便溫順了，AMG只是稍加修飾了一下，讓它變得沒那么恐怖，然而暴力美學的宗旨沒變。

　　AMG C 63的起步售價為99.8萬元，和當年的老款基本持平，與寶馬M3完全相同。相比較而言，配置方面AMG C 63更勝一籌，而且還有8缸和6缸的區別。然而實際上這兩款車的消費人群差異還是挺大的，AMG C 63還是那個野性十足的風格，靠蠻力去征服道路，和寶馬以及奧迪永遠都是截然不同。

　　同時上市的還有高性能的AMG C 63 S版本，指導價124.8萬。論動力而言，我們測試的這款普通版已經很厲害了，C 63 S的動力雖然更強，但官方0-100km/h加速時間只快了0.1秒，平時你基本感覺不到區別。所以對于多數消費者來說，這輛普通版AMG C 63就完全能滿足需求。

　　當然如果預算允許，還是買C 63 S吧！它不僅動力參數更高，還多了炫酷的外觀內飾套件、碳陶瓷前剎車盤、電控限滑差速器等等，這些東西確實值它多出來的售價。其次，你想想，100萬都花了，結果就因為少花了25萬，給人留下“買了個低配”的話柄，多遺憾。當然，錢是你自己的，別人愛說什么說什么，我只是給個建議罷了。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩）

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車型圖片
基本參數	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63 S
廠商指導價	99.80萬	124.80萬
經銷商報價
廠商	梅賽德斯-AMG	梅賽德斯-AMG
級別	中型車	中型車
能源類型	汽油	汽油
環保標準	歐VI	歐VI
上市時間	2015.08	2015.08
最大功率(kW)	350	375
最大扭矩(N·m)	650	700
發動機	4.0T 476馬力 V8	4.0T 510馬力 V8
變速箱	7擋手自一體	7擋手自一體
長*寬*高(mm)	4756*1839*1429	4756*1839*1429
車身結構	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	250	250
官方0-100km/h加速(s)	4.1	4.1
實測0-100km/h加速(s)	4.45	-
實測100-0km/h制動(m)	37.24	-
NEDC綜合油耗(L/100km)	8.8	8.8
整車質保	三年不限公里	三年不限公里
車身	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63 S
長度(mm)	4756	4756
寬度(mm)	1839	1839
高度(mm)	1429	1429
軸距(mm)	2840	2840
前輪距(mm)	1609	1609
后輪距(mm)	1546	1546
車身結構	三廂車	三廂車
車門數(個)	4	4
座位數(個)	5	5
油箱容積(L)	66	66
后備廂容積(L)	435	435
整備質量(kg)	-	1640
發動機	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63 S
發動機型號	177 980	177 980
排量(mL)	3982	3982
排量(L)	4.0	4.0
進氣形式	雙渦輪增壓	雙渦輪增壓
氣缸排列形式	V	V
氣缸數(個)	8	8
每缸氣門數(個)	4	4
壓縮比	10.5	10.5
配氣機構	DOHC	DOHC
最大馬力(Ps)	476	510
最大功率(kW)	350	375
最大功率轉速(rpm)	5500	5500
最大扭矩(N·m)	650	700
最大扭矩轉速(rpm)	1750-4500	1750-4500
燃料形式	汽油	汽油
燃油標號	95號	95號
供油方式	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金
環保標準	歐VI	歐VI
變速箱	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63 S
擋位個數	7	7
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)
簡稱	7擋手自一體	7擋手自一體
底盤轉向	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63 S
驅動方式	前置后驅	前置后驅
前懸架類型	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式
車輪制動	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63	奔馳C級AMG 2015款 AMG C 63 S
前制動器類型	通風盤式	陶瓷通風盤式
后制動器類型	通風盤式	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車
前輪胎規格	245/35 R19	245/35 R19
后輪胎規格	265/35 R19	265/35 R19
備胎規格	無	無

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