4月至5月成績匯總 麋鹿測試半月報Vol.5
[汽車之家 專業評測] 各位朋友大家好，汽車之家麋鹿測試半月報來到第五期。前邊四期，我們都是按照車型級別來為大家匯總的。而隨著時間的推移，各個級別我們還會測試很多新車，所以從這期開始，半月報將按照時間維度來進行呈現。首先本期，我們先把4月和5月測試過的車型(在之前半月報中沒匯總過的)做個總結吧，車型有點兒多，11款。
● 半月報？什么時候更新？
從2020年初開始，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數據積累得越來越多，五月起，每個月的第二周和第四周我們會以半月報的形式，逐步、分類為大家展示我們測過的每一臺車。
● 什么是麋鹿測試？
“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準。
麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區標準、科研機構標準甚至品牌標準等，主要區別就是樁桶的擺法不同。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準，是國際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖。
為了便于大家理解，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區)保持一定速度勻速行駛，發現障礙緊急向對向車道(上圖B區)打方向躲避，然后再回到自己原來的車道(上圖C區)；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩定控制系統，整個過程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級，能通過的速度越快越好。
● 誰來駕駛？
由于麋鹿測試的表現與駕駛員駕駛技術有直接關聯，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導購組的兩位專業車手——王濤和林琦。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止，通過速度以P-Box(GPS速度測量設備)所采集的為準。
● 具體表現(出場順序按通過速度由低到高)
從本期開始，麋鹿測試半月報的排版也會有所改進，每臺車會有一張車型詳情和測試成績的概況圖，下邊會配有詳細文字描述，觀點來自上邊介紹的兩位專業車手。
在麋鹿測試中，像奔馳GLS這類的全尺寸SUV成績一般都不會出色，龐大的車身從A區到B區中已經占據了很大空間，而由于車身的高重心和較慢的響應速度，也都使得駕駛員限制了它進入A區時的車速。GLS在從A區到B區的過程中，方向響應與其它大型SUV相同，都比較遲緩，而奔馳的工程師為了避免車輛在大幅度重心轉移時出現側翻，他們把電子輔助系統標定的極為保守，以至于在方向盤剛剛轉動時，便已將右前輪抱死，用轉向不足的方法瀉掉側向力量，但因此也導致了GLS在此階段浪費掉了轉向空間，只能降低初始車速，這種狀況才有所好轉。而在B區進入C區時，由于車速已經降的較低，控制這么大的車身也并不難，最終測試通過車速為：65.9km/h。
◆ 捷途X95
捷途X95在麋鹿測試中的轉向動態響應速度不是很快，駕駛員需要逐漸適應才能以更高的速度通過。另外在A區到B區、B區到C區的兩次緊急變線過程中，輪胎都出現了抓地力不足的情況，車輪會出現橫向滑動，整臺車在高速通過時，是轉向不足的狀態。極限駕駛往往能放大我們對一款車的主觀感受，發現日常生活中很難被覺察到的問題。捷途X95的麋鹿測試最高通過速度為70.4km/h。車手王濤在測試時明顯感受到，當速度超過70km/h時，緊急變向會帶來車輪抓不住地面的現象，ESC車身穩定控制系統的介入也很難再將車輛保持在車道內。
◆ 奧迪S3
奧迪S3在從A區進入B區的過程中，車輛的方向響應、懸架支撐、輪胎抓地力都讓車輛車能做出精準的動作，但當車輛進入B區后，大幅的重心轉移造成了較嚴重的轉向不足，電子輔助系統雖然介入及時，并且能長時間制動，但力度卻非常輕微，可見奧迪對運動型車的標定與常規車輛有很大區別，這也因此導致了奧迪S3在從B區進入C區時車速較快，需要大幅的方向修正才能完成，最終測試通過車速為：70.6km/h。
◆ 寶馬3系(330i 后驅)
寶馬330i的車頭動作的靈敏度很好，并且車尾動態要比長軸距版本車型(寶馬325Li)更加靈活，所以車輛整體的動態都要比長軸版本快。但也正因如此，寶馬工程師針對電子輔助系統進行了不同的標定（對標準軸距車型更為開放），使其在運動方面的感受以及駕駛體驗更好，不過這也造成了車輛的電子輔助系統接入時機較晚，介入的強度也略輕微，直至車輛即將離開B區時，才開始幫助車輛減速、修正行車軌跡。
而此時的車身姿態卻與長軸距車型基本相同，大幅重心轉移帶來的車身滑動變成了電子輔助系統首要解決的問題，直至控制住車身滑動后，才能開始幫助車輛修正行駛軌跡，但這一些列動作所用的距離較長，導致車輛從B區進入C區時車速較高，需要頻繁修正方向才能完成，最終測試通過車速為：74km/h。
◆ 領克03+
領克03+的這套四驅系統其實并沒帶來太多幫助，也僅僅是從A區到B區的過程中比同臺競技的其它兩車(高爾夫GTI和凱迪拉克CT4)穩定性更好，但從方向響應的靈敏性以及準確性的反饋上都稍有模糊。而靈活的車尾動態倒是對車輛從B區進入C區有所幫助，只不過電子輔助系統的介入時機與強度并不穩定，在測試中與高爾夫GTI的狀況有些相似，導致從B區進入C區時需要反復修方向才能完成測試，最終測試成績為：74.6km/h。
◆ 沃爾沃V60
在75km/h時，穩定系統對車輛的車速及姿態控制效果已不夠明顯，此時幾乎是靠著輪胎的抓地力通過測試，這從視頻可以看出。而在75.5km/h時，進入B區后突然的轉向輸入已經超過了輪胎所能承受的極限，車輛已經沒有足夠的循跡性，測試失敗。根據駕駛員主觀評價，沃爾沃V60的懸架支撐和輪胎抓地力都很優異，穩定系統在70km/h左右時工作很有效，但速度達到75km/h以上后，對車輛的控制效果并不明顯，這也是制約它做出更好成績的原因。
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