干貨結論一期看全 冬季實驗室測試分析

　　[汽車之家 新能源]　　2021汽車之家冬季實驗室所有測試結果已經公布。相信大家在觀看完所有測試視頻后，也希望看到對于其中關鍵的數據結論以及產品問題的提煉和分析。至此，測試組整理了此次21款車型的成績匯總，并提煉出了代表性問題進行分析，有很多超出預期的結果，但同樣也有始料不及。希望本期內容中的結論，對于我們買車用車以及在冬季的安全駕駛起到幫助。

　　您將在本期內容中看到以下干貨結論，因內容較多如需跳轉，請直接點擊后方鏈接：

　● 測試續航縮水近半！教你規劃冬季出行半徑（點擊跳轉）

　● 低溫充電時間慢4倍，磷酸鐵鋰依舊怕冷？（點擊跳轉）

　● 極寒靜置，一夜續航竟蒸發7%？問題出在哪？（點擊跳轉）

　● PTC還是熱泵？續航“殺手”空調的正確用法（點擊跳轉）

　● 智能汽車遇冷被凍傻，哪些功能嚴重拖后腿？（點擊跳轉）

　● 危險！冰雪路面上那些必須注意的駕駛知識（點擊跳轉）

　● 冬季實驗室21款車型優缺點快速縱覽（點擊跳轉）

　　2021汽車之家冬季實驗室于12月下旬完成全部項目的測評，21款年度熱門純電動車于中國東北地區沈陽、長春、白山市三地，完成了極寒續航、用車、駕控三大板塊15個細分項目，車型選擇覆蓋了2021年以品牌為單位的銷量熱度車型，且盡量選取品牌最新的技術平臺或最新型號。

　　此次冬季實驗室所有測試項目來源于真實的用戶冬季用車場景，最終生成的客觀數據及結論，均針對用戶用車便利性及安全做出分析，客觀呈現純電動車在極寒環境下的真實表現。所以此次冬季實驗室測試成績，僅代表車輛在此次極寒環境中的表現，可與常溫環節做對比參考，但不建議作為車型整體產品力的關鍵參考。

● 每個都是痛點話題！測試源于真實用戶調查

　　在制定今年冬季實驗室測試項目前，我們對純電動車用戶的真實用車需求，進行了多方面的數據調研，從而讓所有的測試項目來源于真實的用車場景。經過汽車之家近兩年對消費者購車需求的持續關注，我們發現用戶對于純電動車續航里程的要求還在不斷上升。在大家可接受的實際續航里程調查中，期望續航里程在800公里和1000公里的消費者，2021年比2020年都有提升，反而需求350-500公里的消費者在下降。

　　從這個側面來說，續航里程現階段依舊是電動車用戶的一大痛點。而且隨著氣溫的降低，人們對于續航里程的關注也會不斷升高。在我們發起的“你最想看的電動車冬季挑戰項目是什么”的線上投票中，超過半數的人依然將實際續航能力表現作為其最關心的項目。

　　除了續航里程，現在的消費者對充電時間也有對應的高要求。受限于一二線城市家充不便利的前提下，多數人在對充電設施的要求上，最能接受2公里以內的充電設施布局。而在充電時長上，接受30-45分鐘快充補充電能的消費者占比高達44.4%，而慢充狀態，2-4小時則是大多數消費者可以接受的充電時間。所以此次冬季實驗室，測試團隊依然將重心放在了低溫綜合續航測試和充電測試上。

　　如果說車輛的續航、充電、駕控表現是代表著產品在三電系統以及車輛調校方面的硬件水平，那智能座艙和主動安全等功能則代表了產品在軟實力上的表現。尤其是智能汽車大行其道的當下，車內大量電子設備、軟件功能、語音交互逐漸成為標配，從汽車之家調研結果來看，5-6成的用戶都關注智能網聯相關的配置。

　　因此，相比于往年冬季實驗室，今年項目組重新根據真實的用戶需求，策劃了“極寒用車測試”和“極寒駕控測試”兩個板塊，更多項目的延伸，也產出了更多真實有效的用車結論。在接下來的內容中，我們也將逐項將測試中發現的問題以及干貨用車知識，進行詳細分析。

● 低溫仍然是續航第一殺手

　　電動車怕冷的問題已經老生常談，每年冬季實驗室的續航測試板塊都是話題聚焦的部分。其實多數電動車車主買車后只要經歷過一個冬天，都會對車輛的低溫續航能力有個大概的認識。但對于沒有使用經驗的準車主，或者電動車的圍觀群眾來說，“電動車冬天到底能開多遠”一直是困擾大家的玄學命題。所以這次我們在東北-20℃至-30℃極寒環境、高速路段比例過半的極限條件下，摸清電動車冬季續航的下限，并在其中發現車輛的問題，將對您的出行規劃有很大的參考價值。

　　此次低溫綜合續航測試中，除保時捷Taycan因充電不兼容、奔馳EQS無當地行駛臨牌外，參與測試的其余19臺車的平均官方續航超過了510km，而最終實測成績相比官方續航的平均達成率僅為52.5%，且多臺車型的實測續航里程低于五折。對比往年冬季實驗室在河北崇禮-10℃至-15℃環境約68%達成率的測試數據，可見氣溫進一步降低到-20℃至-30℃的極寒環境，對電動車綜合續航有更加嚴重的影響。

　　圖表中【直線】上方的車型，表示實測續航達成率優于此次測試的平均水平，線下方的車型則表現不佳。如您的愛車不在此次測試中，也可以參照52%的平均達成率來估算您車輛在冬季續航的下限。需要特別聲明的是，為了測試安全以及還原真實用戶場景，所有車輛均更換了原廠尺寸的雪胎，輪胎滾阻的增加也對續航成績有一定的影響。

　　哪吒U、廣汽埃安AION S、飛凡MARVEL R、威馬W6、歐拉好貓和一汽-大眾ID.6 CROZZ這六款車型的實測/官方續航達成率均不足50%，成績最差的一汽-大眾ID.6 CROZZ實測綜合續航僅有224.2km，約占官方續航的39.7%，續航縮水最為嚴重。

　　而三款搭載磷酸鐵鋰電池的車型，僅有特斯拉Model Y 51.7%的實測/官方續航達成率略低于整體平均水平，寶駿KiWi EV、比亞迪海豚的達成率都超過了55%，三款車型的平均表現甚至高于搭載三元鋰電池的車型。可見在極寒環境，擁有熱管理系統的加持，磷酸鐵鋰電池同樣能提供比較理想的續航，表現高于預期。

　　此外根據測試結果我們發現，車輛在不再顯示剩余續航里程或0電量狀態下，仍可行駛的里程不足10km，同時會伴隨動力明顯受限的情況。續航跑干僅為您提供相關數據的參考，但我們強烈建議您用車時，不要在低電量行駛，當車輛續航低于20%時請務必規劃和前往充電。

● 低溫進一步暴露車輛穩定性問題

　　測試中的低溫環境，也對電池的放電邏輯、車機硬件提出了較大的考驗，進一步暴露了低電量時車輛的穩定性問題。例如歐拉好貓在續航剩余還有14%時，車輛突然失去動力無法行駛；嵐圖FREE則出現了小電瓶虧電且動力電池無法正常為其補電，導致低電量狀態出現車輛無法啟動；而一汽-大眾ID.6 CROZZ在續航里程剩余20%出現儀表故障，行駛里程出現靜止不動的情況，最終依賴導航計算出最終跑干成績。相比續航的縮水，車輛穩定性問題對用戶用車的影響更加嚴重，如果連行駛這一本職工作都無法正常完成，無疑會讓用戶對電動車喪失信心。

● 低溫進一步縮減出行半徑

　　極寒溫度、雪胎以及統一的車輛設置模式，讓此次冬季實驗室低溫續航測試條件嚴苛且標準化，因此車輛成績僅為大家提供了一個可以參考的下限。如果您在日常用車中沒有這么高比例的高速路段、氣溫更加友好，實際可用的續航也會優于52%的測試成績。參考不同價位車型的平均實測綜合續航里程，已經可以滿足大多數用戶的市內通勤需求，只要做好出行規劃、勤充電，在北方城市開電動車也能溫暖過冬。

　　根據本次綜合實測成績，并結合此前幾年冬季實驗室的測試結果，我們擬化了一個合理評估電動車在冬季出行半徑的公式。結合該公式，例如您在冬季市內日常通勤時，兩次充電間的行程可參考車輛官方續航的48%來進行規劃，并為充電預留出20%的續航余量，以避免在低溫+低電量條件下出行時趴窩在路上。如果是中短途出行，建議出行的距離為官方續航的42%，并留出30%的續航以應對充電樁不兼容、充不進電等意外情況。

低溫充電時間慢4倍，磷酸鐵鋰依舊怕冷？

　　和續航一樣備受關注的還有電動車在低溫環境下的充電問題，低溫造成的鋰電池活性下降不僅對續航有影響，充電的效率同樣也會嚴重衰減。尤其是將車輛在室外靜置一夜后再進行冷車充電，-10℃左右的電池會對充電的速度、兼容性造成更大的挑戰。

　　因此在今年的充電測試中，我們分別測試了冷車（靜置后）和熱車（行駛后）充電，同時也加入了60kW和120kW充電樁峰值功率的對比。結果發現，極寒環境會讓車輛暴露出嚴重的充電兼容和功率低下的問題。

　　在冷車充電測試中，保時捷Taycan出現了嚴重的充電不兼容問題，在國家電網充電樁以及星星充電樁均無法正常充電。隨后我們將車輛運送至沈陽保時捷4S店，在官方200kW充電樁下也無法獲得理想的充電速率。充不進電，無疑給電動車的冬季出行判了“死刑”。而在上一季的冬季實驗室中，參與測試的保時捷Taycan表現非常正常，此次暴露的問題也大大出乎了我們的預料。品牌方表示，這可能是因為低溫環境下，電池管理系統對電池大功率充電進行了限制。

　　測試中我們還發現，搭載磷酸鐵鋰電池的車型在低溫靜置后，充電環節對電池溫控系統的依賴明顯更高，特斯拉Model Y和寶駿KiWi EV都出現了冷車充電起始時持續低電流的情況。在啟動充電的前1個小時兩臺車均處于持續電池加熱階段，之后充電電流才有所上升，最終分別以19.9kW、17.1kW的最大充電功率完成冷車測試，處于測試成績中墊底的位置。

　　而同樣采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪海豚，其加溫邏輯是在剛插入充電槍且尚未完成充電連接時，就開啟電池溫控系統，以約5kW的功率為電池加熱，以更快速度獲得合理的充電功率。雖然有電池包容量較小的因素在內，其充電時長仍是所有測試車型中的最快成績。但海豚的加熱邏輯如果遇到電量較低、充電樁又存在兼容性問題的極端情況，加溫過程可能會造成額外電量的浪費。

　　搭載三元鋰電池的車型在測試中整體表現穩定，在60kW充電樁下，冷車充電30分鐘后即可接近最大充電功率，平均完成30%-80%充電的用時為68.6分鐘，其中歐拉好貓、廣汽埃安AION S、飛凡MARVEL R、威馬W6、一汽-大眾ID.6 CROZZ、寶馬iX3的測試成績表現更好，充電過程中的平均功率均接近40kW。

　　而嵐圖FREE的充電功率僅20.43kW，在三元鋰電池車型中排名倒數第一，30%-80%充電時間在所有車型中墊底。充電過程中，車輛的需求電流始終處于較低的數值，在之后的120kW熱車充電測試中又再次復現了這一問題。可見車輛在低溫條件下的電控邏輯非常保守，過慢的充電過程會嚴重影響用戶冬季出行時的用車信心。

　　熱車充電測試中，所有車輛統一在中低速狀態下行駛一段時間后，立刻在國家電網120kW充電樁充電，以貼合用戶的實際充電場景。結果顯示，熱車狀態下車輛的充電功率提升更快，同時對比冷車充電使用的60kW充電樁，多數車輛可以在120kW充電樁下獲得更高甚至翻倍的峰值充電功率，充電時間也相應縮短。

　　除嵐圖FREE外，其余全部測試車輛均能在60分鐘內完成30%-80%充電，10款車型可以在40分鐘內完成這一充電過程。所以在條件允許的情況下，車主應盡量選擇120kW及以上的充電樁并在熱車狀態下進行補能，大幅降低充電的時間成本。不過，寶駿KiWi EV、歐拉好貓以及嵐圖FREE也出現了與60kW充電樁功率相同、充電效率并未提升的情況。

　　此外，威馬W6在充電至94%后直接跳到100%并結束充電，再次啟動也無法再充入電量；飛凡MARVEL R則在測試中的國網快充樁上只能充電至95%，品牌方表示對快充進行了限制，使用慢充才能充滿。這樣的充電邏輯雖然能有效避免電池過充，有助于延長電池壽命，但卻過于簡單粗暴，在車主需要出遠門時如果無法真正滿電出發，無疑會加劇用戶的續航焦慮。想要增加電池的安全性，車企應該拿出相應的技術手段，而不是無腦的單方面鎖電、讓用戶買單。

測試結論

　　從冷車充電的結果來看，室外低溫靜置對電池包的充電功率有明顯的影響。針對磷酸鐵鋰電池怕冷的問題，特斯拉Model Y與寶駿KiWi EV未在充電環節做好對應策略，充電效率上無法做到即插即充。顯然對于它們的車主來說，應盡量避免冷車充電的情況。所以如果純電動車在冬季閑置超過幾天的話，還是盡量把車輛停放在地下車庫，來保護動力電池。

　　綜合冷車充電、熱車充電兩種工況下的充電測試來看，用戶冬季充電應優先選擇熱車狀態、120kW及以上的充電樁來進行充電，并利用好充電速度較快的30%-80%階段，可以顯著縮短充電所需的時間。在日常用車中，如果沒有長途行車需求時，也建議大家在電量30%-80%階段用車，減少對電池的滿充滿放，既保護電池又能提高充電效率。

● 極寒靜置，一夜續航竟蒸發7%？問題出在哪？

　　在聊完續航和充電后，在連續幾年的冬季實驗室中我們發現，車輛在靜置一夜后續航是否會出現明顯的續航蒸發，也會給我們在冬季出行帶來困擾。我們一般會在晚上停車后，根據表顯剩余續航來安排第二天的行程，但如果第二天起來，剩余續航無端“蒸發”，輕則我們需要增加充電次數，重則很有可能車輛直接趴窩在路上，嚴重影響我們的行程安排。

　　實際上這項測試真正的目的是考察車輛SOC電池電量核算的準確性，是否能夠高效精準的去核算表顯剩余電量、剩余續航，就和高考報志愿前對“自我能力”估分一樣，準確率非常重要。

續航蒸發情況存在 個別車型影響出行規劃

　　測試結果顯示第二天續航蒸發在20km以上的車型，占比在33.3%左右，20km以下的占比在66.7%。說明電動車由于電池包特性，車輛在低溫的室外經過一晚上后，都會重新估算剩余電量和續航，剩余續航里程多多少少都有一定的“蒸發”，不過優秀的估算策略是動態調整顯示里程，將“蒸發值”控制在不影響第二天出行的范圍內。

　　經過測試，我們發現超過半數的車輛，續航下降情況并不嚴重，蒸發數值相比官方總續航里程，都在3%以內，蔚來EC6、哪吒U、寶馬iX3等車型的續航變化僅為個位數，不會影響第二天出行，在可以接受的范圍內。但也有一些車輛續航蒸發了30km以上，比如奧迪e-tron、極狐 阿爾法S和零跑C11，7%左右的官方續航不翼而飛，原本規劃的目的地或者充電地點很有可能到不了，嚴重影響出行。

測試結論

　　這項測試也反映出不同車輛對剩余電量、續航估值算法的差異，算法準確的可以給車主呈現實時動態且更加精準的表顯續航，算法不準的則會讓剩余續航變成“快樂表”， 不僅不會給車主精準的指示，還會加重車主的心理焦慮。

　　所以電動車車主需要牢記，在冬季低溫環境下，有出行中途過夜的情況，一定要多預留一些電量，可以根據第二天的表顯剩余續航作出行規劃，縮短充電間隔距離。而補能計劃的設定，也如我們在充電板塊相同的建議，在冬季需要更合理的制定出行半徑。

● PTC還是熱泵？續航“殺手”空調的真相

　　冬季駕車出行，為了保證相對舒適的環境，開空調是一個必選項，但對于電動車來說，空調制熱需要額外消耗電量，開了續航掉得快，不開車里太冷，左右為難讓其成為了電動車車主們頗為頭疼的問題。為了還原用戶的真實用車環境，我們在低溫空調升溫測試中，來驗證空調在低溫狀態下的快速制熱能力，以及能耗和對續航里程的影響。

可滿足制熱需求，但功率差異明顯

　　測試結果表明，空調30分鐘制熱過程中，絕大多數電動車均能給車艙帶來舒適的溫度。除宏光MINIEV外，其他車輛車艙內的溫度均上升了20°C以上，且有超過三分一的車輛車艙溫度上升了30°C以上。測試結果證明，目前純電動車的PTC或熱泵空調，即便在極寒環境下，也可以帶來能人滿意的制熱能力。

　　而宏光MINIEV，在空調測試中出現了30分鐘升溫不到5°C的情況，測試人員也表示過程中空調幾乎無制熱效果，最終車艙升溫4.8°C或因人體發熱而帶來的，這一猜測也在續航測試過程中查看空調的表現進行了復驗。

　　但同時我們也看到不同車型的空調功率表現差異較大，從而造成車艙內升溫效果有著明顯不同。例如升溫表現較好的特斯拉Model Y、奧迪e-tron，與升溫僅20°C左右的威馬W6和寶駿KiWi EV相比有著明顯區別，且測試人員升溫體感差異明顯。因此與往年冬季實驗室測試結論一樣，暖風空調功率的設定也代表著品牌對于能耗的理解。

熱泵與PTC空調無明顯制熱能力區別

　　此外，我們還發現在-20℃環境中，空調的制熱能力和能耗效果與采用何種技術類型關系不大，主要是和空調設定的邏輯密切相關。這些年市面上電動車的空調類型主要有兩種，PTC電磁加熱與熱泵+PTC組合。在本次參與測試的車型中，采用這兩種空調技術的車輛占比趨近。這里還需特別說明的是，其實很多采用熱泵空調的車型并非單純使用只是有熱泵，實際上采用的是熱泵+低壓PTC輔熱的組合。

　　但測試結果顯示兩種類型的空調效果都有好有差，PTC空調并未出現比熱泵+PTC空調更好的制熱能力。例如，采用熱泵+PTC空調技術的奧迪e-tron，車內溫度上升了35.6°C，采用PTC空調的威馬W6，30分鐘內僅上升了20.5°C。而即便同一種類型的空調技術，也會因為品牌采用不同的策略而得到不同的制熱結果，比如與奧迪e-tron同樣為熱泵+PTC組合的飛凡MARVEL R，車內溫度也僅上升了26.8°C，兩者差值近10°C。

暖風空調 能耗與溫度的抉擇

　　因此我們衡量電動車暖風空調好壞不能只看制熱能力這一項，能耗同樣關鍵。從此次測試中，我們也能看到不同車型的空調設計在制熱和能耗上的側重，比如特斯拉Model Y就是看重制熱能力，犧牲能耗。反觀宏光MINIEV，則選擇保住續航里程，但測試中車內的溫度幾乎沒有提升，車內駕乘人員感到非常冷。當然，最好的策略是在制熱和能耗中找到平衡，例如寶馬iX3，30分鐘車艙升溫了32.2°C，續航僅減少9km，既能有暖和的車艙環境，能耗也不會對續航造成過大影響。

要暖和還是要續航？選擇權應交還給用戶

　　那如果您作為車主，是更愿意在冬季有更好的續航表現，還是更好的車艙內的舒適溫度呢？對于這個問題，我們已經提出過很多年了。但事實上，大家的需求不一，車企其實可以將選擇權交還給車輛使用者，只需要通過簡單的軟件設定，即可給空調增加節能和舒適兩種模式的選擇。在智能化配置大行其道的當下，即便是車輛已經交付，其實也可以通過OTA的形式，來解決空調能耗依然存在的短板。

　　回到我們的用車場景中，尤其是在冬季用車，當急需空調制熱的時候，大家一定希望空調用最好的效果快速實現。反而，當我們長距離出行需要更長的續航里程時，節能的空調模式就變成了另外一種需要。而解決這兩種場景，其實只需設置例如“舒適”和“節能”兩種模式即可，選擇權徹底交給用戶。

測試結論

　　空調測試同樣是每年冬季實驗室中用戶非常關心的測試項目，如果您的用車環境是在北方寒冷地區，在選擇購買車輛時，其實不必過于在意車輛使用的暖風空調類型，制熱效果從本次的測試結果來看，差異并不明顯。而如果您的車輛空調并未提供“舒適”和“節能”等模式的選擇，那我們建議您在日常用車時，需要根據實時的需求手動控制溫度區間，尤其是在車輛低電量情況下，不要讓空調帶來更高的能耗壓力。

　　所以冬季出行，我們盡量不要讓自己處于這樣極端的情景下，及時補充電量，合理規劃我們對于車輛的補能安排，盡量讓自己處于更加舒適的環境中。在冬季，若車輛真的因為電量耗盡等原因趴窩，也一定要注意個人保暖，并在發現車輛逐漸失去動力時，及時停靠在安全地帶。

細節需優化 遠程控制大幅提升用車體驗

　　目前越來越多車型配備了遠程App車輛控制服務，除了可以遠程解鎖外，用戶可以在上車前，提前將空調等舒適性功能提前開啟，從而提供更舒適的用車體驗，但在本次冬季實驗室遠程車控測試中，我們發現部分車輛在低溫下遠程控制會失效或延遲等情況。

　　我們發現，所有搭載了遠程App服務的車型，App使用體驗上差距也有著差異，除了可支持的功能數量不同外，操作便利性以及響應也有著很大區別。例如，測試中部分車型App并不支持自動刷新，需要用戶手動刷新才可以與車輛通信。

　　手機App遠程解鎖車門測試部分，在已獲得遠程手機App授權且具備遠程車控功能的15款車型中，只有一汽-大眾ID.6 CROZZ并未配備遠程解鎖功能，其余車型均可正常完成操作，但解鎖用時差異較大，比如特斯拉Model Y、比亞迪海豚、極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)等車僅用時1~2秒左右便完成了操作，響應及時。而像ZEEKR 001耗時38秒之久，未能有效發揮遠程解鎖的功能。

　　手機App遠程啟動空調測試中，寶駿KiWi EV、嵐圖FREE、蔚來EC6三款車型無法成功完成操作，其余大部分車型可在8秒內成功啟動空調，只有極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)、ZEEKR 001明顯耗時較長。

測試結論

　　測試中我們發現，遠程App各品牌的體驗優化差距較明顯，但多數車型可以滿足用戶需求，所以我們強烈建議若您的車擁有遠程App服務，不要認為是一個雞肋的功能，當熟悉使用后可大大提升用車便利性。

　　測試結果也能夠看到，表現突出的品牌例如特斯拉Model Y、比亞迪海豚等車可以實現流暢的操作以及豐富的功能支持，且在響應上也有優秀的表現。反之，個別品牌會存在功能支持不全，例如ID.6無法實現遠程解鎖，嵐圖FREE及寶駿KiWi EV無法遠程啟動空調。而ZEEKR 001在兩項功能測試中，都出現了嚴重的啟動延遲問題。用戶需要耗費過多精力，使得“便利功能”并不便利，甚至會打擊用戶嘗試新功能的積極性。反之，可迅速完成操作的車型則能在高效率前提下為用戶提供舒適的用車體驗。

　　關于蔚來EC6，官方解釋稱因車內有乘員，所以無法通過遠程App開啟空調，在使用邏輯上和其他車型有所不同。所以如果您遇到車內有老人、兒童，想遠程開啟空調的情況，請注意蔚來EC6并不能完成該操作。

● 隱藏式門把手打開率堪憂

　　目前隱藏門把手已經成為車輛設計的新趨勢，尤其對于新能源汽車而言，隱藏門把手不但能帶來更美觀的外觀設計，也能夠輔助降低車身風阻實現更高的續航能力。我們此次的21款測試車中，有13款車型都沒有采用傳統的機械門把手，取而代之的是三種類型的隱藏式門把手，比如特斯拉Model Y、寶駿KiWi EV、ZEEKR 001這3款車型采用隱藏式手動門把手，而奔馳EQS、蔚來EC6、小鵬P5等9款車型采用隱藏式電動門把手，最后一類是以手動模式作為電動彈出設計的冗余，采用隱藏式手動+電動門把手的保時捷Taycan。

　　所以在隱藏門把手測試中，我們希望還原冬季車主在洗車后或者遇到雨雪天氣，門把手是否會因為結冰或低溫造成無法正常開啟的情況出現。結果上，采用隱藏式手動門把手的3款車型在門把手被冰凍后均可手動開啟門把手，穩定性較好。而隱藏式電動門把手車型中，只有飛凡MARVEL R、蔚來EC6、奔馳EQS三款車型的門把手可以“破冰而出”正常開啟，其余車型或因為門把手扭力不夠等原因無法彈出，直接造成車門無法開啟。

　　另外我們還發現，在此次冬季實驗室5天的測試過程中，也有部分車型因低溫或其它原因導致相關模塊失效或反應緩慢，以至于用戶無法第一時間順利開啟車門，比如奔馳EQS、ZEEKR 001就出現了即便沒有被冰雪覆蓋，門依然在開啟車輛后無法正常彈出，測試人員現場不得不從副駕駛甚至尾箱進入車內。

測試結論：

　　當隱藏式設計已經成為了趨勢時，使用穩定性應該同時跟進。但我們發現在測試中，只有小部分車型的隱藏式門把手能夠通過“冰凍測試”，這顯然不是理想結果。與遠程App控制此類非剛需功能不同，門把手是我們每次用車都要涉及到的，無法正常開啟顯然是嚴重影響了我們的用車體驗。

　　目前有一些車企其實有對應的解決方案，例如保時捷還有特斯拉都提供了車窗及門把手加熱功能，來解決被冰雪覆蓋無法開啟的問題。但目前一些中低端車型并未配置。因此，我們也在網絡上發現了一些除冰劑的道具，來解決嚴寒地區門把手或者車門并凍住這種尷尬情況。

　　綜上所述，對于用戶而言，如果您的愛車采用隱藏式電動門把手，且要經歷低溫洗車等情況，我們建議您做好門把手防護，比如在鎖車狀態下洗車，或者及時清理門把手周圍水漬以防結冰等。如果您遇到了隱藏式門把手被凍住無法打開的情況，也盡量不要用蠻力解決，以防相關部件損壞。條件允許的話，建議您用澆熱水或使用除冰劑等方式對門把手進行解凍。

車機系統冷啟動

　　隨著車輛上的電子器件以及智能化功能增多，低溫對于啟動效率和穩定性會造成影響，屏幕延遲，語音遲滯以及能否正常使用擋位，都與我們的用車密切相關。在低溫環境下，車輛冷啟動能否依然保持正常使用效率，是我們策劃低溫冷啟動測試的初衷。

　　我們此次的21款測試車中，嵐圖FREE、奧迪e-tron耗時超過2分鐘才完成車機冷啟動的相關操作，蔚來EC6、ZEEKR 001耗時更是超3分鐘，甚至寶駿KiWi EV根本沒有完成操作；這意味著對于以上車型而言，用戶冬天上車需要耗費較長時間才能完成常規操作再出發。作為對比，比亞迪海豚、小鵬P5、威馬W6等車型只需要不到1分鐘即可完成相同操作。車機系統在低溫環境下的操作延遲帶來的用車影響顯而易見，誰也不希望在車里白白凍幾分鐘吧。

● 冰雪路面駕駛中的那些危險

　　今年冬季實驗室駕控板塊中的四個測試項目，策劃之初的目的就是向大家傳達在冰雪路面上，我們慣性保持的那些在常溫干地上的駕駛習慣，都存在不同程度的危險性。安全駕駛及對于車輛穩定系統的理解，也是所有結論帶來的駕駛知識。

　　所以最終，我們雖然得到了車輛在冰雪路面上具體的測試數據，但我們還是建議大家正確看待，所有數據僅代表車輛在極端冰雪路面條件下的成績，并與干地路面做對比。測試更多主觀結論和我們發現的問題，更值得加大關注和討論。

● 更換雪胎，冰雪路面的必要性

　　本次冬季實驗室，所有測試車輛均更換了原廠同尺寸標準冬季雪胎，在續航以及駕控測試中我們發現，冬季雪胎在冬季對于車輛的行駛穩定性有極為明顯的提升，我們所有測試的結論也均針對車輛在使用冬季雪胎后的表現。所以，無論您是長時間在極寒地區用車，還是偶爾短途前往寒冷地區旅行，我們都強烈建議您更換冬季雪胎，可通過升級輪胎來大幅提升行駛安全。

　　在本次冬季實驗室車輛整備階段，我們發現很多車輛原廠標配的即為四季輪胎，同時很多用戶也認為四季輪胎可以支持冬季冰雪天氣使用。但事實上，四季胎的耐低溫性相比冬季雪胎更差，即便在極寒天氣下，冬季雪胎依然可以保持可靠的柔軟性，在積雪覆蓋路段，冬季雪胎也將帶來與地面更好的嚙合及抓地力，對于制動、轉向、爬坡都有著明顯的穩定性提升。

● 復雜的變量 冰雪路面駕駛穩定性安全分析

　　在駕控測試成績中能夠看到，車輛的0-60km/h加速及制動能力都有明顯的影響，冰雪路面實時變化的復雜環境，也放大了對于影響車身穩定性各個環節的考驗，包括動力系統扭矩、車重、輪胎（花紋）、胎壓、ABS介入頻率等等。

　　針對此次測試環境，我們發現更寬的輪胎由于與路面的接觸面積更高，在干地上會有更好的制動和加速效果，但在冰雪路面上不一定會帶來相應表現。例如奔馳EQS和保時捷Taycan的測試中我們發現，車重、扭矩、輪胎寬度放大了加速時車胎的持續打滑現象，在制動時造成了更長距離的滑動（僅針對此次測試路面）。

　　此外，車輛在制動時ABS的工作狀態也將影響制動距離，例如歐拉好貓60-0km/h的制動距離為47.4米，測試人員主觀感受是這臺車ABS系統的工作狀態是影響制動距離的主要原因。但比亞迪海豚實現了出乎意料的32米制動距離，作為此次測試中輪胎最窄的車型，同時配合并不高的車重，反而因為胎面與路面接觸的單點壓力更大，在制動時，輪胎會形成“推雪效應”，輪胎前方擠壓的軟雪也變相提供了制動力。

　　此外，我們也可以明顯感覺到驅動系統對于行駛穩定性的幫助，即便是純電動車，四驅系統也能夠帶來更好的操控穩定性的加強。在搭配了冬季雪胎的前提下，無論加速、繞樁還是麋鹿測試，例如奧迪e-tron、ZEEKR 001、奔馳EQS以及高合HiPhi X，在操控穩定性上都有著更好的主觀感受。

　　而前驅車相比于后驅車，在冰雪路面上的穩定性更高是常識，但同時我們在測試中也發現，前驅車的共性是會在雪地上出現轉向不足，而后驅車則會出現更多轉向過度的問題，而這些現象在真實道路上都將帶來嚴重的危險隱患。所以，無論是前驅還是后驅車型，在冬季冰雪路面要特別注意放慢車速和減少急加速/減速操作，避免造成輪胎空轉，更少的觸發TCS牽引力控制系統和ESC，保證動力輸出的連貫性。

　　在動力系統上我們也發現，動力電池SOC會嚴重影響加速性能。在低溫環境下，當車輛連續加速后，電量減少也將帶來明顯的性能影響。而其中寶駿KiWi EV以及宏光MINIEV，因本身動力相對較差，加上低溫以及SOC電量對于動力的的影響，導致兩臺車無法完成0-60km/h的加速測試，最終也退出了測試。

● AEB主動安全制動能力大打折扣

　　在AEB主動安全測試中，測試的結果其實論證的是主動制動在冰雪路面的下限如何。常言道，地面附著力決定著汽車的一切動態表現，沒有附著力都是空談。在覆蓋積雪的路面上我們也測出了很有說服力的結果，絕大部分配AEB功能的車型均只能在20km/h或以下車速才能有效剎停，且表現非常不穩定。表現最好的奔馳EQS也僅通過25km/h的防追尾測試。

　　此外我們也發現，除了主動安全制動效果大打折扣外，個別車輛的提示和制動介入也有著延遲甚至失效的表現。例如嵐圖FREE，防追尾及靜置假人測試全部未通過，而特斯拉Model Y、極狐阿爾法S、威馬W6以及寶駿KiWi EV也僅僅只通過了15km/h防追尾測試。

● 小結

　　同時因為冰雪路面的實時變化，我們無法像干地一直準確穩定的預估車輛的加速以及制動性能，結論再次提醒我們在冰雪路面駕駛時，要謹慎控制車輛的超車時機（甚至不超車），以及更多安全預判來制動距離。甚至來說，我們幾乎無法繼續復制在干地路面上的駕駛經驗來處理冰雪路面上的情況，因此專注慢行，將是安全駕駛的第一大前提。

● 2021冬季實驗室總結

　　經過5天120小時，2021汽車之家冬季實驗室完成了全部3大板塊15項測試。而本篇文章也將是本季冬季實驗室的最后一篇內容。事實上，在今年我們不但挑戰了前往更寒冷的東北地區，也通過21款熱門車型的規模性測試獲得了更多有價值的數據，以及通過真實的場景測試，希望對每一個新能源汽車用戶、準用戶在選車和用車上起到幫助。最后，我們也梳理21款車型在所有測試中的優缺點，您可以通過下方表格快速查看這些熱門產品。并且，我們也在總結了8條干貨建議，為此次冬季實驗室做一次“濃縮才是精華”的收尾。我們明年再見~（數據/汽車之家 冬季實驗室測試團隊；文/汽車之家 姜田雙、孫一超、尤冬青、侯明浩 圖/汽車之家 胡永彬）

  （1）北方地區用戶，依然建議選車時將高續航作為購車的第一要素。

  （2）電動車冬季出行半徑建議按照官方續航的60%規劃。并預留至少20%的電量進行補能。

  （3）不建議冬季在電量低于15%以下過夜，除了續航會蒸發外，冷車充電效率也會更低。

  （4）在可選條件下，優先選擇120kW公共充電樁。

  （5）建議您在冬季正常使用暖風空調，相比續航而言，舒適也許更重要。

  （6）如果您的愛車有遠程App服務，請一定記得使用。大幅提升用車體驗和便利性。

  （7）如果您要前往有冰雪路面的地區，請一定要提前更換雪胎。

  （8）冰雪路面情況多變，慢行的同時避免急加急減速，主動安全一定不如我們緊握方向盤。

● 21款車型三大測試板塊優缺點縱覽