《實測季 越野篇》單車解析之福特烈馬

[汽車之家 專業評測] 本次我們挑選了六款市面上不同價位的主流硬派越野車在《實測季 越野篇》中來一場硬碰硬的較量，通過眾多項目考驗它們的越野實力。在看過它們的表現后，本次的圖文內容我們將重心放在福特烈馬(參數|詢價)的綜合表現上，作為越野車界的傳奇之一，烈馬早已成為不少越野愛好者心中的圖騰，經過五十多年的傳承，第六代福特烈馬究竟表現如何，讓我們一起來看看吧。此外我們還制作了烈馬的詳細四驅解析文章，感興趣的小伙伴們可以點擊查看。

● 基本信息

福特烈馬搭載2.3T發動機匹配10擋手自一體變速箱，最大功率275馬力，最大扭矩429N·m。車身“靜態天賦”方面，烈馬的接近角為45°，離去角為37°，縱向通過角為26°，最大涉水深度為850mm，靜態方面幾乎是硬派SUV中天花板級別的存在了，此外，烈馬采用非承載式車身結構，搭載前雙叉臂式獨立懸架和后多連桿非獨立懸架，本次測試的荒地版還配備了顯眼的黃色Bilstein(倍適登)三段式氮氣減振。

● 四驅結構

四驅結構方面，福特烈馬荒地搭載EMOD適時四驅系統，4A模式下可以自動進行動力分配，4L模式下的扭矩放大倍數為3.06倍，此外，和小腳版車型相比，后橋速比從4.27提升至4.7，配合標配的AT胎可以展現出更強的攀爬能力，而且烈馬荒地還配備了智能前防傾桿斷開功能，絕對硬核。

● K&C實驗

在進入真正的越野項目之前，我們將烈馬送進了北京理工大學的K&C實驗室，看看它在不同路面條件下的底盤舒適性表現究竟如何。K&C實驗室的英文全稱為Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運動學特性，C代表懸架彈性運動學特性，K&C特性共同決定著車輪跳動時的姿態和位置，除了能看出底盤的舒適性表現，也是車輛研發過程中的重要環節之一。

除了檢測噪聲的前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器以外，我們還分別安裝在方向盤以及座椅下方的導軌上的多個單向和三向加速度傳感器，這樣安裝傳感器的目的是避開座墊對于振動的干擾，只看底盤表現。隨后我們將通過設備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，顛簸程度逐級提升，A路況相當于年久失修的柏油路，B路況類似鵝卵石拼接而成的石子路，而C路況則是越野玩家最常見的非鋪裝爛路。

　　經過數輪測試與計算，在車內噪聲測試中，烈馬的表現在6款車中排名墊底。在衡量人體振動評價指標的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導軌上傳感器獲得的數據來看，幾臺車沒有拉開明顯差距，前、后排座椅加權加速度均方根值均遠低于安全閾值0.315g，烈馬的方向盤加權加速度均方根值為0.25g，在六臺車中排名倒數第二，在舒適性方面烈馬不占優勢。

● 拉力測試

　　拉力測試中，我們可以通過數據看到車輛在不同四驅模式下，四個車輪、兩個車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，有了理論數據的支撐，我們就能更好的明確在實際越野過程中，遇到不同的情況應該選擇哪種四驅模式。

　　烈馬的全輪最大拉力為4L模式下的2645kg；前軸拉力測試中，4A和4L模式的拉力值分別為1292kg和1219kg，4A模式下電子限滑系統有規律的連續工作，直至最大拉力值，4L模式下工作狀態則更為直接，短時間就可以達到峰值。后軸拉力測試中也出現了同樣的規律，4L模式下拉力值可瞬間提升至最大，4A模式和4L模式的拉力值分別是1591kg和1695kg，拉力要比前軸高不少。

　　交叉軸測試中，在使用4L模式+前后鎖的情況下拉力值最大為1468kg，此外每種四驅模式間的電子限滑表現不同，4A和4H模式下電子限滑系統工作平緩穩定，拉力值穩步提升，拉力值分別為1325kg和1270kg；4L模式下輪邊限滑能力較弱，電子限滑工作不穩定，動力輸出忽高忽低，掛上前后鎖后，輪邊的輸出變得很直接，短時間就可以達到拉力峰值。

　　單前輪拉力測試中，4A和4H模式表現類似，輪邊限滑工作不算穩定 ，最大拉力值分別為430kg和400kg；4L模式下動力來的很突然，隨后限滑系統介入，工作變得不太穩定，最大拉力值為525kg，掛上前鎖后，動力輸出很直接，最大拉力值為777kg。單后輪拉力測試中4A和4H模式下電子限滑系統工作比較穩定，拉力曲線平穩上升最大拉力值分別為617kg和690kg；4L模式下動力可瞬間到達一個高點，之后平穩上升至另一高點，過程中限滑變得略微不穩定，最大拉力值為557kg，掛上后鎖后，動力輸出同樣變得更加直接，最大拉力值為867kg。

● 四驅分配

四驅分配測試中，4A模式下，烈馬從靜止開始緩慢加速，前軸牽引力比例逐漸增加，車速到達80km/h時，前軸牽引力比例最多為23.43%，隨后前軸牽引力逐漸減小，其余的大部分時間都是純后驅。

● 實地越野

　　看完比較枯燥的理論部分，接下來就讓我們一起看看烈馬的實地越野表現，這次我們還是來到了凱擇越野場地，通過5個難度逐級遞增的越野科目，對這臺車的綜合越野實力進行考核。

　　80%坡道對于烈馬來說簡直手拿把掐，僅使用4A+標準模式便可輕松登頂 ，起初后軸的抓地力較多，發現些許打滑時，動力便會往前軸進行分配，給人的感覺還是比較聰明的。66%側坡的表現也沒有任何問題，過程中車輛沒有出現向下滑動的跡象，兩個初級項目過得都很穩。

　　大蝴蝶谷項目難度不算很高，但會考量車輛的懸架行程、接近角、離去角，以及懸架對于車身姿態的控制。烈馬在本環節中依舊使用4A+標準模式，輪胎會有一些空轉，Bilstein(倍適登)三段式氮氣減振能夠快速控制車身姿態，最后憑借逆天的車身“靜態天賦”輕松通過。

　　高難度平地交叉軸的每個饅頭包高度為45cm，是本次實地越野中數一數二的難關，在這個環節中，不僅會考驗車輛的限滑能力，而且對于車輛的通過能力也有很高的要求。選擇巖石攀爬模式后，烈馬會自動切換至4L模式，并關閉ESC、斷開前防傾桿、掛入后鎖，不出意料，烈馬如履平地般的通過了本環節。

　　80%上坡交叉軸是本次測試中最難的項目，這個項目將全面考驗車輛包括動力、通過性、四驅分配等綜合能力。烈馬依舊保持通過饅頭包時的駕駛模式，并手動掛入前鎖以開啟這臺車的最強模式，3.06倍的扭矩放大+超長懸架行程，讓大坑和饅頭包對烈馬幾乎構成不了任何威脅，輕松通過。

總結：

本次測試的烈馬荒地在實地越野中給我們交出了一份近乎滿分的答卷，強大的越野實力和可玩性不僅鞏固了這臺車在老炮心中的地位，更是讓不少新手小白有了開上它“馳騁沙場”的沖動，如果非要挑一挑烈馬的缺點，幾乎都表現在后排空間又小又直，K&C測試表現不算優秀等這些舒適性方面，這些的確是它的不足之處，但對于真正有意向的朋友們來說，其實絲毫不會成為他們選擇烈馬的障礙，他們想要的就是最純粹、最硬核的越野大玩具。（文/圖/攝 汽車之家 韓凱）