《實測季 越野篇》單車解析之212 T01

[汽車之家 專業(yè)評測] 在這次的《實測季 越野篇》中，我們一共挑選出六款市面上不同價位的主流硬派越野車，在多個項目中進行真刀真槍的比拼。在看過它們的表現(xiàn)后，本次的圖文內(nèi)容我們將重心放在單車的綜合表現(xiàn)上，這次的主角是全場指導(dǎo)價最低的212 T01(參數(shù)|詢價)，如果您有212情懷，或者本身就是“極致、純粹”的越野老炮，那它或許就是你的最佳選擇。此外我們還制作了212 T01的詳細四驅(qū)解析文章，感興趣的小伙伴們可以點擊查看。

● 基本信息

212 T01 機械師搭載2.0T發(fā)動機匹配8AT變速箱，最大馬力252馬力，最大扭矩410N·m。車身方面，212 T01的接近角為40°，離去角為36°，縱向通過角為23.6°，最大爬坡度為100%，最大涉水深度為850mm，可以說是“NBA級別”的靜態(tài)天賦了，再加上非承載式車身和前后五連桿整體橋式非獨立懸架，是一臺標標準準的硬派越野車。

● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)

四驅(qū)結(jié)構(gòu)方面，212 T01采用分時四驅(qū)系統(tǒng)，可實現(xiàn)前后橋50:50的動力分配，4L模式下可將扭矩放大2.5倍，參與本次測試的機械師是全系的最低配車型，前后均不帶差速鎖，支持選配后鎖，中高配的探險家和檢閱官標配后鎖，可選配前鎖。

● K&C實驗

進入真正的越野項目之前，我們先來摸摸212 T01的老底，看看它在不同路面條件下的底盤舒適性表現(xiàn)究竟如何。為了這個摸底測試，我們將212 T01送進了北京理工大學的K&C實驗室，其英文全稱為Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運動學特性，C代表懸架彈性運動學特性，K&C特性共同決定著車輪跳動時的姿態(tài)和位置，因此K&C實驗也是車輛研發(fā)過程中的重要環(huán)節(jié)之一。

為了避開座墊的干擾，只看底盤表現(xiàn)，除了前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器以外，我們還分別安裝在方向盤以及座椅下方的導(dǎo)軌上的多個單向和三向加速度傳感器，隨后我們將通過設(shè)備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，顛簸程度逐級提升，A路況相當于飽經(jīng)風霜卻沒有得到維護的柏油路，B路況類似大、小鵝卵石拼接而成的石子路，而C路況則是越野玩家常見的非鋪裝爛路。

　　經(jīng)過數(shù)輪測試及計算，在車內(nèi)噪聲測試中，212 T01的表現(xiàn)在6款車中排在中游，好過兩臺更貴的合資車型——烈馬和普拉多。在衡量人體振動評價指標的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導(dǎo)軌上傳感器獲得的數(shù)據(jù)來看，幾臺車沒有拉開明顯差距，而方向盤部分，212 T01表現(xiàn)不佳，在六輛車中排名墊底，方向盤加權(quán)加速度均方根值0.3g，已經(jīng)很接近0.315g的安全閾值了，如果數(shù)值再大體感上就會不太舒服了，說人話就是在顛簸路段行駛時，212 T01方向盤傳遞的振動在六臺車中最為明顯。

● 拉力測試

　　拉力測試中，我們可以通過數(shù)據(jù)看到車輛在不同四驅(qū)模式下，四個車輪、兩個車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，有了理論數(shù)據(jù)的支撐，我們就能更好的明確在實際越野過程中，遇到不同的情況應(yīng)該選擇哪種四驅(qū)模式。

　　212 T01的全輪最大拉力值為4L模式下的2225kg；前軸拉力測試中，4H和4L模式的最大拉力值差距不大，分別為1023kg和1065kg，兩種模式下均能突破輪胎抓地極限，動力輸出很是直接。后軸拉力測試中，4H和4L模式的最大拉力值同樣差距不大，分別是1400kg和1429kg，整體比前軸拉力要高不少。

　　交叉軸測試中，使用4H模式最大拉力值為848kg，每種越野模式間的拉力數(shù)值相差不大，使用4L模式最大拉力值僅為400kg，是因為該模式下ESC自動關(guān)閉，泥地、沙地和巖石模式下拉力值都很小，輪邊限滑作用不大，再加上前后無鎖導(dǎo)致數(shù)據(jù)很小。

　　單輪拉力測試中的表現(xiàn)也能看出212 T01在4L模式下的限滑問題，無論是單前輪還是單后輪，4H模式下的拉力均大于4L模式，4H模式單前輪的最大拉力值為420kg，單后輪的最大拉力值為364kg，4L模式下單前輪和單后輪的最大拉力值均為200kg。

● 實地越野

　　看完比較枯燥的“理論部分”，接下來就讓我們一起看看212 T01的實地越野表現(xiàn)，這次我們還是來到了凱擇越野場地，通過5個越野科目對這臺車進行綜合越野實力的考核。

　　212 T01拿捏80%坡道可以說是輕輕松松，在輪胎有附著力的情況下，僅使用4H+標準模式即可輕松登頂 ，發(fā)動機轉(zhuǎn)速甚至不到2000rpm，十分從容。66%側(cè)坡的表現(xiàn)也沒有出現(xiàn)任何意外，通過過程中車輛沒有出現(xiàn)向下滑動的跡象，兩個初級項目過得都很穩(wěn)。

　　得益于較大的接近角、離去角，大蝴蝶谷項目中212 T01表現(xiàn)最佳，其接近角為40°，離去角為36°，縱向通過角為23.6°，再加上足夠長的懸架行程，4H+標準模式下穩(wěn)住油門車輛就能輕松通過，整個過程中，能夠感受到限滑能力較強，車輪失去附著力后電子限滑介入很快，沒有過多無效空轉(zhuǎn)表現(xiàn)，表現(xiàn)令人印象深刻。

　　高難度平地交叉軸的每個饅頭包高度為45cm，是本次實地越野中數(shù)一數(shù)二的難關(guān)了，在這個環(huán)節(jié)中，不僅會考驗車輛的限滑能力，而且對于車輛的通過能力也有很高的要求。我們將212 T01掛入4L+巖石模式，這個模式下ESC會完全關(guān)閉，左右輪間沒有限滑，再加上這臺車前、后都沒有差速鎖，通過第一個饅頭包時，輪胎就在持續(xù)空轉(zhuǎn)，無法完成脫困。隨后我們掛入4H+巖石模式，變速箱強制1擋進行了第二次嘗試，電子限滑的力度果然大了很多，但由于沒有低扭放大，通過時需要帶些速度，否則很容易陷車。

　　接下來就是本次測試中最難的項目——80%上坡交叉軸，這個項目將全面考驗車輛包括動力、通過性、四驅(qū)分配等綜合能力。我們將212 T01掛入4L+巖石模式，這個項目屬實有些難為它了，4L模式下212 T01的限滑非常有限，輪胎一直在空轉(zhuǎn)，動力輸出時，變速箱甚至也會給人一卡一卡的感覺，最終甚至刨出了半個輪胎高的“深坑”，212 T01在80%上坡交叉軸項目中挑戰(zhàn)失敗。

總結(jié)：

13.99萬元起售的212 T01可能是您能買到最便宜的硬派越野車之一了，更何況它還有一定的情懷屬性，實地越野中也展現(xiàn)出了比較優(yōu)秀的底子，4L模式下沒什么限滑的表現(xiàn)絕對是它的一大槽點，但估計這也能讓各位老炮回想起最初玩越野時的樣子，通過一定程度的后期改裝，想必它也能帶你通過很多艱難的路段。硬橋硬馬硬連接，212 T01為我們展示的是越野車最原始的樣子，相信喜歡它的人對于越野的初心也依舊未曾熄滅。（文/圖/攝 汽車之家 韓凱）