"準生證"成車企命根 整車投資門檻增高

　　春節期間，昌河汽車的工人兄弟過得好嗎？想必或有工友正在為維權勝利而舉懷同慶，也或有人仍心有余悸，憂企業的前途，慮自己的命運，而這一切都是一紙“準生證”鬧的。

“準生證”是關于汽車生產準入的行政許可

　　“準生證”是一個通俗的說法，大體可以這樣定義，即是在我國的汽車生產企業及產品準入管理制度框架下相關車企所必須取得投資建廠及生產汽車產品的相關官方文書。這些文書是國家準許車輛生產企業組織生產和銷售的依據，也是汽車購買者向國家法定車輛管理機關申請注冊登記的依據。

　　從法律意義上講，“準生證”是一種行政許可。在2004年6月30日發布的《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》（國務院令第412號）第4項就是“道路機動車輛生產企業及產品公告”。

　　環視世界各國汽車工業發展軌跡，對汽車生產實行準入行政許可管理并不鮮見，如日本有《汽車制造事業法》，韓國有《汽車生產許可法》，均制定較為嚴格的門檻，韓國有意通過引導或限制車企只能生產某類車型從而促進汽車生產的專業化。包括日韓兩國在內，歐美等世界主要汽車生產國也實施嚴格的汽車產品型式認證制度，從而保證車企生產的產品符合安全、節能、環保、防盜等各方面要求。其中，美國實行的“自我認證”，即車企根據聯邦汽車法規的要求自行檢查和驗證，自已決定生產和銷售，這與我國必須到國家指定機構驗證和申報、公告有所不同。

　　追溯“準生證”的前世今生，中國汽車生產企業及產品準入制度從1985年一路走來已經有27年歷史，先后經歷了目錄制度、公告制度兩個歷史階段。

目錄時代行政性的資源分配

　　正如1980年中國實施人口計劃生育政策的背景一樣，改革開放以后，各省份和中央部委爭先恐后大上汽車生產線，全國整車企業數量就翻了一倍達到120余家，低水平重復建設現象明顯，而底盤資源卻嚴重不足。正是在這種形勢下，按照國務院的要求，我國實施了以《目錄》管理為特征的汽車產業“計劃生育”。

　　《目錄》由當時的行業管理部門中國汽車工業聯合會與公安部、交通部三家聯合發布。從1985年-2000年的15年間，《目錄》共發布各類車輛生產企業1164家、車型4.8萬個。

　　雖然《目錄》制度在遏制汽車行業盲目擴張發揮了一定作用，但由于行政管理色彩比較重，運行方式也缺乏透明度，沒有形成公開平等、優勝劣汰的競爭機制，目錄資源控制過嚴，特別是對民營企業來說，不是門檻過高，而是根本就沒有門。李書福就曾為了這個“目錄”準生證奔走十年。

公告時代廢除終身制

　　2001年，國家經貿委下發《關于車輛生產企業及產品目錄管理改革有關問題的通知》：“以發布《車輛生產企業及產品公告》的方式對《目錄》中企業的新產品實施管理，不再發布《目錄》”。

　　《目錄》時代至此終結，但《目錄》的影子還在。在現行的《公告》文件表格中依然可以見到有“《目錄》序號”這一列，這正是代表每個汽車廠商從《目錄》時代走來的資歷印記，也是汽車企業最最珍視的企業財富，即使是一家暫時停產甚至奄奄一息的車企，只要《目錄》序號還在，就仍然有希望的種子，就還有機會東山再起，對于確無心或無力的《目錄》擁有者，《目錄》則是一顆搖錢樹。

　　在眾多覬覦汽車產業的投資者面前，直接談買賣《目錄》不為國家提倡，但是在企業兼并重組的前提下獲取《目錄》仍然有徑可循。2003年，生產兩個輪子的重慶力帆就是通過收購重慶特種汽車公司獲得《目錄》，開始生產四個輪子的汽車。

　　不同于《目錄》時代，《公告》制度嚴格規范、公開、透明，截止到2011年底，所有發布的232批次《公告》均可在網上查詢到，并逐漸實現了網上申報、審查、公布，特別是廢除了企業及產品資質的終身制。

　　近幾年，《公告》制度還在不斷走向成熟。2002年，國家經貿委、公安部下發《關于進一步加強車輛公告管理和注冊登記有關事項的通知》（國經貿產業[2002]768號）；2007年，國家發改委下發《關于貫徹落實“五整頓”“三加強”工作措施意見，進一步加強車輛生產企業及產品公告管理的通知》（發改產業[2007]1582號）。2011年，工信部發布《乘用車生產企業及產品準入管理規則》，并在今年元月一日正式實施。商用車、新能源汽車也已先期發布實施。

整車投資的門檻越來越高

　　無論是取得《目錄》還是納入《公告》管理，汽車生產企業首先要取得國家有關部門整車建設項目核準同意，邁入這個大門，再去獲取已經瞄好的原有《目錄》資源，或用相關生產設施的規模實力和新設計車型去爭取新的《公告》，但后者寥寥可數。

　　關于整車項目準入門檻的規定，國家相繼發布了一系列政策規定，主要有2004年版《汽車產業政策》，2006年的國家發改委《關于汽車工業結構調整意見的通知》，2009年的《汽車產業調整和振興規劃》，2010年和2011年先后發布的商用車、新能源汽車、乘用車等生產企業及產品準入管理規則。2011年，國家又發布了《產業結構調整指導目錄（2011年本）》、《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，整車項目全面淡出鼓勵類。總的來說，門檻是越來越高，至少要在投資額、產量、銷量、研發、兼并重組五方面符合相關硬性條件，不可或缺。發展新能源汽車和擁有自主品牌，也都成為業內心照不宣的異地設立分廠要件之一。

　　合資企業進入汽車行業就更加復雜，以廣汽菲亞特走過的歷程為例。首先是由廣汽在2009年5月收購長豐，以兼并重組為切入點為廣汽菲亞特打下鋪墊。與廣汽菲亞特一樣，長安標致雪鐵龍公司規劃的兩條生產線其一就是對深圳觀瀾原哈飛工廠現存生產線改造形成的。8月，項目環境影響報告書獲得環保部批準。11月3日，建設項目獲得國家發改委核準。2010年3月，合資企業的合營合同和章程獲得商務部批準。3月9日，赴國家工商局辦理中外合資企業營業執照，正式成立。在今年7月新車上市以前，廣汽菲亞特還要努力設法進入工信部的《車輛生產企業及產品公告》。此前，東風裕隆汽車有限公司也是在公司成立后的一段時間才取得《公告》的。

　　“準生證”是一道繞不過去、邁也難過的檻。不僅長安福特馬自達實現真正拆分還要面對，捷豹、路虎、斯巴魯等尋求國產的國外品牌也都要睜大眼睛去尋覓可以重組整合及托身的殼資源，設法進入壁壘森嚴的《公告》系統。(文/陳海軍)

　　更多閱讀：

　　高層紛紛離職 昌河汽車或計劃脫離長安
　　http://www.xiaofatong.com/industry/201201/290243.html