煮酒論車丨賽那的格局應(yīng)該有多大？

　　[汽車之家 行業(yè)]  成都車展上賽那SIENNA(參數(shù)|詢價)首次在國內(nèi)公開亮相。相比“專業(yè)人士”更多關(guān)注于它與海外版的細節(jié)差異、具體的動力配備等等不同，普通消費者更在意的還是車展所帶來的近距離體驗——終于，在別克GL8之外，又有了另一個值得重點考慮的對象。正因為如此，“是否能挑戰(zhàn)別克GL8的霸主地位”也成為圍繞賽那SIENNA最熱的話題。這個話題沒毛病，但對于此次賽那SIENNA的引進，或許咱們的“格局”還可以更大一點。

為什么說賽那SIENNA是別克GL8的第一個典型對手？

　　坊間經(jīng)常討論有關(guān)別克GL8的“神話”。排名的時候，也總喜歡把別克GL8和奧德賽/艾力紳、威然混在一起說。但實際上，在賽那SIENNA正式上市之前，中國市場上別克GL8別說典型對手，甚至連完全同類別的車型都沒有出現(xiàn)過。

『雪佛蘭Venture』

　　別克GL8最早源自1996年款的雪佛蘭Venture。基于此，我們有必要對這個細分品類及其“發(fā)源地”的情況做一個小小的梳理。

　　第一，矯情一點說，美國市場是沒有MPV的。當(dāng)?shù)厝税堰@種車稱作Minivan。MPV的概念，則來源于歐洲。

　　第二，全球范圍看，Minivan屬于極具北美市場特色且獨立的細分車種。雖然從咱們汽車之家數(shù)據(jù)庫來看，它們歸類于“中大型MPV”，但與美系、歐系、日系的中大型MPV仍有著較大區(qū)別。

　　第三，Minivan最早是由克萊斯勒于1984年“發(fā)明”的，鼻祖為道奇凱領(lǐng)和克萊斯勒大捷龍。雪佛蘭Venture作為著名的“雪佛蘭子彈頭”Lumina的后續(xù)車型，也屬于典型的Minivan。

『大捷龍的前身——克萊斯勒town&country』

　　誠然，當(dāng)下的別克GL8早已不是當(dāng)年的雪佛蘭Venture。無論是陸上公務(wù)艙還是ES陸尊，在北美市場也都不存在——它確實可以視作上汽通用的一款“中國市場本土化車型”。

　　然而與其他本土車不同，上汽通用在開發(fā)新一代別克GL8的時候，無論是開發(fā)理念還是最終形成的產(chǎn)品特性，都與北美市場的Minivan一脈相承。只不過在動力配備、細節(jié)設(shè)計上，更多考慮到了中國市場的需求。也就是說，別克GL8是一款全球少有的、在北美以外市場銷售的Minivan。

　　近年來，美國市場Minivan的銷量基本上由四款車把持著：克萊斯勒大捷龍、道奇凱領(lǐng)、本田奧德賽和SIENNA�！扒�年老五”的起亞嘉華，銷量已與前四款車型完全不在一個數(shù)量級，更別說第六名以后的車型了。

　　綜上，別克GL8在中國，就類似于大捷龍和凱領(lǐng)在美國。甚至它們玩兩代同堂的策略都極其相似——凱領(lǐng)本質(zhì)上就是上一代大捷龍，類似于別克GL8陸上公務(wù)艙與ES陸尊的關(guān)系。所不同的是，克萊斯勒在美國市場有著非常強勁的對手，而北美市場這四款暢銷Minivan，在中國一款都沒有。

　　這，其實也是別克GL8這么多年來“獨孤求敗”的主要原因之一。

　　沒有奧德賽？這不是睜著眼睛說瞎話嗎？在此我們也要稍稍澄清一下。在美國銷售的奧德賽與中國銷售的奧德賽，屬于典型的“同名不同車”。無論是尺寸、軸距，還是外觀輪廓、內(nèi)飾設(shè)計、動力配備等各方面，中美兩個市場銷售的奧德賽都有很大不同。

『美國版奧德賽』

『國產(chǎn)奧德賽』

　�。ㄗⅲ篗PV屬于一個比較特殊的車型品類，它更考驗的是駕駛座后面部分的表現(xiàn)。國產(chǎn)奧德賽雖說設(shè)計得很好，但受制于尺寸和級別，它的第三排乘坐感，尤其是坐墊與地板之間的落差、滿載時的行李艙裝載力，與別克GL8還是有差距的。對于有商務(wù)接待需求，亦或者滿載長途用車頻率較高的家庭用戶，在這二者之間的選擇幾乎沒有懸念。）

　　那威然呢？它不是針對別克GL8來的嗎？并且尺寸比別克GL8還大，同樣有著非常棒的第三排乘坐感和滿載行李艙空間。它為何不算第一個別克GL8的典型對手？在此，我們有必要簡單說一下威然的由來。

　　大眾家族不乏MPV，但在國產(chǎn)序列中卻沒有Minivan。于是大眾一不做二不休，直接基于MQB平臺的強大能力，來個“一車三吃”。即，在同一平臺基礎(chǔ)下，同步開發(fā)出途昂、威然和攬境三款車，以彌補該品牌在部分細分領(lǐng)域的缺失。

『威然』

　　這種開發(fā)模式固然可以優(yōu)化研發(fā)成本，但同時也讓相應(yīng)的車型不夠純粹。例如很多人應(yīng)該注意到了，威然車身上有著太多的SUV元素——不光是外形，還有地臺的高度、后備箱的比例等等。因此，威然可以視為大眾的一種“創(chuàng)新”，但也導(dǎo)致其在產(chǎn)品屬性方面與別克GL8有著明顯的不同。

　　至此我們再看SIENNA。它屬于豐田典型的、針對北美市場于1996年（與GL8的原型雪佛蘭Venture同年）推出的Minivan。發(fā)展至今，SIENNA已在北美Minivan市場打拼了25年，歷經(jīng)四代且戰(zhàn)績優(yōu)秀。

『賽那SIENNA』

　　這意味著直到此次SIENNA的引進，第一款美國市場上的“主力Minivan”才開始正式、同步地以國產(chǎn)車的身份進入中國市場。（早在2007年大捷龍和凱領(lǐng)曾經(jīng)在福建生產(chǎn)過，但均為海外淘汰產(chǎn)品，與此次的賽那SIENNA無法相提并論，當(dāng)然也未掀起市場波瀾。因此嚴格的說，賽那才是迄今為止別克GL8面臨的第一個典型對手。）

能否挑戰(zhàn)成功？豐田可能壓根沒想這個問題

　　梳理自此，“能否挑戰(zhàn)成功”這個問題似乎也應(yīng)該呼之欲出，然而我們開頭已表明了觀點：與其探尋這個問題的答案，不妨將“格局”放大一點。在此，我們又有必要稍稍梳理一下國內(nèi)的情況。在一個充分競爭的市場，一款車獨領(lǐng)風(fēng)騷多年，這是不太正常的。到底為什么會這樣？其實與這個細分市場的“演進”有關(guān)。

　　別克GL8和別克新世紀，都屬于上汽通用最早引入中國市場的車型（1999年）。雖然它們在北美市場都屬于典型的家庭用車，但按照當(dāng)時中國市場的環(huán)境，以它們的排量、油耗和售價，注定了只能在公務(wù)車市場打拼。別克，（在當(dāng)時）也由此很明確地樹立起了“公務(wù)車品牌”的形象。這與當(dāng)時的本田、豐田都是完全不同的。

『別克GL8』

　　與此同時，由于別克GL8的優(yōu)點（超寬大、超舒適）完美契合當(dāng)時的公務(wù)用車需求，缺點（昂貴、費油）對于公務(wù)用車來說又影響不大，再加上沒有競爭對手，最終一炮而紅。這也很好理解，為什么本田看著別克GL8賣得風(fēng)風(fēng)火火，卻引進的是日版奧德賽——本田很清楚，在公務(wù)車市場，它很難與別克GL8 PK。

　　至于豐田，它是中國市場的后來者，轎車SUV都忙活不過來呢，當(dāng)然也顧不上引進這類在當(dāng)時看來屬于"非主流"的車型。（豐田曾以整車進口的方式，引入過與日版奧德賽同級別的車型普瑞維亞。）

　　至于克萊斯勒與道奇，就更好理解了：它們在中國市場完全沒有品牌影響力，自然也無法參與角逐。那么現(xiàn)在，為何豐田想著引進SIENNA了？是因為“后知后覺”嗎？當(dāng)然不是。這其中一個最重要的原因，就是市場變化。

　　我們將2014年-2020年，所有與別克GL8沾得上邊的主流車型做了一個銷量統(tǒng)計，如下表：

　　大家可以看到，2017年是個重要的分水嶺：整體銷量暴增近50%。再仔細看，會發(fā)現(xiàn)主要變化就源于別克GL8——銷量暴增近一倍。為什么？因為2016年底，別克GL8推出了最新一代的ES，也就是現(xiàn)在的ES陸尊。

　　一般來說，一款車即便“兩代同堂”也很難實現(xiàn)銷量倍增。這背后一個更重要的原因，就在于家庭購買的激增——與之前“只有公家買”不同，在這之后至少有一半的別克GL8是被家庭用戶買走的。再細想，這其實是一個市場逐步走向成熟的必然結(jié)果。往前倒二三十年，帕薩特這樣的中型車也同樣是典型的公務(wù)用車而鮮有家庭購買�，F(xiàn)在呢？絕大多數(shù)的中型車銷量，都是靠家庭購買力支撐著。

　　中型和中大型MPV的市場，其實也在朝這個方向轉(zhuǎn)變。而最近幾年，就是重要的轉(zhuǎn)變期。當(dāng)然，基于MPV的特殊性，這種轉(zhuǎn)變背后還有一些更直接的原因。例如二孩、三孩政策的放開，伴隨購車群體從70后轉(zhuǎn)向80后、90后，大家對于MPV的“認知偏見”正在逐步減小等等。

『傳祺M8』

　　大家注意表格中自2017年以來的銷量情況。除了2019年因大環(huán)境影響呈現(xiàn)負增長以外，這類車型的銷量一直是維持較高速度增長的。尤其是最近的2020年，中國市場乘用車銷量整體仍是同比負增長（-6.8%），而表格中錄入的車型總計銷量，卻實現(xiàn)了21%的快速增長。

　　還有一個細節(jié)請大家注意：所有新增車型，基本上都未對原有車型的銷量形成明顯分流。例如威然的推出，對別克GL8和“奧德賽+艾力紳”都沒有影響；榮威iMAX8的出現(xiàn)，也沒有影響到傳祺M8。這說明什么嗎？說明潛在的市場需求可能遠比想象的要大。只是因為現(xiàn)有的車型太少，未能將這些需求充分激發(fā)出來而已。

『榮威iMAX8』

　　豐田選擇在這個時候引進SIENNA，直接原因可以理解為它在等第四代SIENNA的正式推出（第四代SIENNA于去年5月全球首發(fā)），以及國內(nèi)動力總成的布局（賽那SIENNA與全新漢蘭達共享動力總成）。

　　然而更深層次的原因，是豐田看到了這個市場的變化。此時引進，在更好地挖掘中國市場需求的同時，可以充分分享中國（中型&中大型）MPV市場增長的紅利。其實，采取相同動作的絕不只是豐田——起亞、現(xiàn)代也都在布局，不是嗎？

賽那SIENNA大概率將開辟獨屬于自己的市場

　　如前文所述，賽那SIENNA和別克GL8屬于當(dāng)下中國市場“唯二”的Minivan，但實際上它們二者之間的競爭關(guān)系可能比大家想象的要小（當(dāng)然，仍比之前已有的車型都要大）。

『SIENNA』

　　品牌認知的差異就不提了，我們主要看產(chǎn)品。關(guān)注MPV的人應(yīng)該都注意到，這類車的駕駛艙布局與轎車、SUV是不一樣的。最典型是擋把及其相應(yīng)的功能鍵，大都會布置在中控臺上。而大家熟悉的“地臺”， 這類車上往往是“空”的。主駕和副駕的座位之間，如果沒有布置扶手，會顯得非�！巴ㄍ浮�。

　　這種設(shè)計更多是從廂式車（面包車、貨車）延續(xù)下來的。好處是可以盡可能地發(fā)揮MPV的空間優(yōu)勢。前排之間、前后排之間的駕乘者，可以更輕松地互換位置。但壞處是：對于普通家庭用戶而言會感覺怪怪的，駕駛者感覺自己像在開面包車，有一種“專職司機”的錯覺感。

　　之前賽那SIENNA的中控臺也是如此布局的，但到了這一代不一樣了。它采用了與轎車、SUV類似的“地排擋”設(shè)計。這意味著人們駕駛賽那SIENNA時，與駕駛漢蘭達等車型將沒有太本質(zhì)的區(qū)別。雖然由此犧牲了一些空間上的靈活性（這對于家庭用戶來說沒那么重要），但從感官上卻可能更容易獲得主流群體的共鳴。

『賽那SIENNA』

　　在設(shè)計風(fēng)格上，第四代賽那SIENNA也一改MPV的中庸、單調(diào)，而變得非常的銳利，肌肉感十足。這也可以或多或少地緩沖國內(nèi)消費者對于MPV“面包味兒”的排斥。當(dāng)然，從內(nèi)功層面看，賽那SIENNA的殺手锏和全新漢蘭達一樣——TNGA-K平臺和2.5L混動系統(tǒng)。

　　如此一來，那些之前嫌別克GL8“太商務(wù)”，同時又覺得奧德賽/艾力紳空間不夠用的市場需求，將幾乎悉數(shù)釋放到賽那SIENNA身上。這個需求有多大？從賽那SIENNA的關(guān)注度、接受預(yù)定時的加價情況來看，不排除“漢蘭達現(xiàn)象重演”。即需求量有可能超過廣汽豐田為賽那SIENNA分配的產(chǎn)能。

　　果真如此的話，再聊賽那SIENNA挑戰(zhàn)別克GL8誰勝誰負，還有多少意義呢？相反，我們是不是更應(yīng)該關(guān)注賽那SIENNA對于這個細分市場需求的激發(fā)效應(yīng)，以及下一步中國（中型&中大型）MPV市場的發(fā)展趨勢呢？（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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