一代傳奇謝幕 卡爾·哈恩的幾件軼事
[汽車之家 行業] 2023年1月14日，大眾集團前董事長卡爾·哈恩博士（Dr. Carl H. Hahn）去世，享年96歲。
卡爾·哈恩的一生成就非凡，在擔任大眾集團CEO期間實現了奧迪品牌的復興、完成了對西雅特品牌和斯柯達品牌的收購、開發了包括帕薩特、高爾夫、Polo在內的眾多經典車型。對于中國消費者和大眾集團來說，他最偉大的成就莫過于締造了大眾集團中國事業，讓該企業躋身世界頂級行列，甚至改變了世界汽車產業格局。
作為國內第一批合資車企的締造者，卡爾·哈恩的中國故事早已廣為傳唱，但在此之外，這位車圈傳奇身上還有很多鮮為人知的軼事。比如為進入中國，他曾險些成為集團內部的“公敵”；比如他用一場保齡球賭約成功提升德國員工在華待遇；比如他是歐洲首位紅旗品牌車主……
而在這些軼事的背后，無一不記載了他在大眾、在中國締造的不朽功勛。
為進入中國，他差點成為全大眾“公敵”？
1982年卡爾·哈恩重返大眾集團，與中國的合作則成為擺在他眼前的第一要務。但當卡爾·哈恩提出這一想法后，幾乎招致大眾集團內部的一致反對，反對的理由很簡單：中國汽車工業和汽車消費市場的底子太差。數據顯示：1978年，中國汽車產量僅為18萬輛，而由于當時購買力低下，這18萬輛的年產能都無法完全被消化，全年銷量僅能達到14.9萬輛，供大于求。若按人均汽車保有量來看，當時的中國甚至比不上尼日利亞，平均每2500個居民才能擁有1輛轎車。
『紅旗CA773 產自1978年』
在大眾集團內部曾流傳著這樣一條鐵律：想讓私人轎車普及，那該國家人均年收入的最低門檻至少達到4000美元。而按照統計局公布的數據，1982年全國農民家庭全年平均每人純收入為270元人民幣；職工家庭全年平均每人可用于生活費的收入為500元人民幣，完全無法達到上述門檻要求。
據卡爾·哈恩回憶：“在董事會上，關于中國市場的議題遭遇了幾乎異口同聲的反對，讓我也多次反思這個決定是不是正確。長達半年多的爭論讓大眾內部對于中國市場意見極其分裂，絕大多數管理層都通過不同渠道表達了反對之音。”
雖然如今的中國是全球第一大汽車消費市場，同時也是大眾集團全球最大單一市場，但20世紀80-90年代卻根本沒露出這方面的苗頭，幾乎所有跨國車企對于中國汽車市場前景的判斷都極為悲觀。
事實上對于大眾集團來說，卡爾·哈恩所做出的進入中國決定并沒有在其任期內顯現巨大成績，在他卸任大眾集團CEO時，上海大眾、一汽-大眾年銷量相加也不過才10萬輛。卡爾·哈恩在任期間，除進入中國外，他還力主收購西雅特、斯柯達等一系列品牌，而當金融危機席卷全球時，財務緊張的大眾集團也陷入風雨飄搖中，以至于在皮耶希接手后，外界曾評價卡爾·哈恩留下的是一個“爛攤子”，該評價也讓他本人憤懣不已。
別墅里的傳真機改變大眾命運
1987年，卡爾·哈恩的夏日別墅里添了一個新物件——傳真機，正是這臺傳真機改變了大眾集團的命運。
20世紀80年代中期，一汽集團開始興建轎車工廠，并與克萊斯勒進行談判。其實此前一汽方面也考慮過和大眾合作，不過彼時大眾集團在上海的工作小組對于此事并不積極，拒絕了合作。
1987年，卡爾·哈恩的朋友，同樣也是大眾集團監事會成員的瓦爾特·萊斯勒·基普在北京偶然聽說了此事，立馬聯系到了正在度假的卡爾·哈恩，而后者也立馬意識到了這件事的重要性，當即用他新置辦的傳真機給時任一汽廠廠長的耿昭杰發了一份傳真，表述了大眾集團想和一汽合作的愿望，并在24小時內收到來自耿昭杰的訪問邀請。
后續的事情就廣為人知了，1990年11月20日，一汽-大眾正式成立，次年底首批捷達車型就以CKD的形式量產下線。在此后的幾十年里，一汽-大眾成為中國乘用車市場上的領軍型企業，同樣為大眾集團的全球化市場貢獻了不可磨滅的成績。
把“美國”發動機安德國車上，打消一汽顧慮
在上面那臺傳真機發揮作用之前，一汽一直在跟克萊斯勒談判。若不是后者開出的“入門費”門檻太高，多達1760萬美元，雙方的合作恐怕早就談攏了。而即便是這樣，一汽方面也同意先行引進克萊斯勒生產的2.2升的發動機，并計劃以此為基礎進一步引入道奇600轎車，將其外形稍作修改后以紅旗CA750F的名義交付給相關部門做公務用車。
『一汽基于道奇600打造的樣車——紅旗CA750F』
等卡爾·哈恩與耿昭杰達成聯系時，這批發動機已經就位了。于是一汽方面對于合資合作很是糾結，德國人的合作意向更真摯，但與大眾合作就意味著之前從克萊斯勒購買的發動機會打水漂。
1987年10月20日，卡爾·哈恩抵達長春時，也感受到了一汽方面的糾結。于是他做了3個決定：第一，求快。考慮到一汽與克萊斯勒的合同已經快要簽署了，前者沒有時間也沒有耐心再經歷一輪上海大眾式的馬拉松談判，卡爾·哈恩向耿昭杰承諾，如果能夠合作，在5個 月內就能簽署所有合同。
上述承諾讓一汽方面大為驚愕，耿昭杰旋即停止談判，給赴底特律的團隊打電話，讓他們先不要簽署與克萊斯勒的合作合同。然后卡爾·哈恩又祭出了第二招，徹底打消對方的顧慮。在談到發動機時，他向耿昭杰保證，克萊斯勒所提到的發動機和設備，其實就是以許可證方式制造的大眾汽車4缸發動機，可完美適配大眾相關車型。
接下來，他又打出了精明的第三招。談判中，一汽方面的訴求之一是以許可證方式生產奧迪100來替代紅旗成為公務用車，卡爾·哈恩則十分大方的提出會把南非工廠的奧迪100的生產線借給一汽使用。如果雙方愿意合資，那幾年后這筆資產可以視作大眾對合資企業的部分投資，如果沒能合資，那這筆錢可以以后再付。
在大眾介入之前，克萊斯勒對于中方的態度極為傲慢，即便領導人親自登門拜訪三次，都沒能見到對方的一把手，甚至連拜訪時間都被限定在30分鐘以內。而在知道大眾即將與一汽達成合作時，克萊斯勒的態度立馬轉彎，表示一切都可以談，但為時已晚。如今，大眾品牌在中國家喻戶曉，市場表現連續奪冠，而道奇等品牌卻早已消失在中國乘用車市場的歷史長河中。
用保齡球賭局換來德國員工進公共泳池權利
剛到長春時，至少從城市面貌方面來說，卡爾·哈恩對于這座城市的觀感并不好。據他回憶，長春最初給他的印象是荒涼，寬闊的大街上是沒有盡頭的沉默地騎著自行車的人流。
『耿昭杰與卡爾·哈恩』
1987年10月20日，卡爾·哈恩所乘坐的飛機降落在長春，剛一下飛機，他就看到了一支龐大的身穿棉襖的歡迎隊伍和一輛國產的加長紅旗。此后不久，他也披上了同款棉襖，而且24小時都不敢脫掉，因為10月底的長春已經十分寒冷，而供暖卻在11月才開始。
在回憶錄中，他寫到：“除了工廠的電子數據處理室所在的房間，到處都寒冷徹骨。一汽簡陋的招待所里這樣，卡車制造廠和有200萬穿灰色制服的人的城市里也一樣。”
彼時的一汽雖然也在生產紅旗車型，但在大眾的視角看來，工藝水平還無法達到標準。工廠里沒有機械化設備，一汽鑄造師展示的工藝環節，對卡爾·哈恩來說甚至稱得上“雜技”——“在澆鑄發動機缸體的地方，鑄造師傅的第一個任務就是站在增高的澆注平臺上，攔住頭上方的使用德國Demag公司制造的繩索傳動裝置從電熔爐自動傳過來的容器，容器里裝有液體鑄鐵，他必須抓住掛在繩索下端的開關。這是一個關乎生死的競技表演似的工作，那之后才能操作澆注罐，然后空容器重新滑回電熔爐。”
『奧迪100』
為了保證合作后的產品質量，大眾方面不得不往長春派駐人才，不過與上海相比，長春當時的環境要更加艱難。為了給這些來中國的元老們提升待遇，卡爾·哈恩著實下了一番功夫。
比如為了給奧迪員工爭取到進入公共游泳池的機會，卡爾·哈恩與耿昭杰進行了一次保齡球賭約。“耿廠長和我一樣對保齡球一竅不通。但這天晚上我贏了他。這場勝利對我們的隊伍意味著一個突破。”
被授予長春榮譽市民
盡管長春給卡爾·哈恩的第一印象是荒涼，但經歷過10余年的發展后，長春的城市面貌已經讓這位見過世面的大人物感到吃驚。2003年，卡爾·哈恩又一次來到長春，在他看來，這座城市已經發展為現代化大都市，完全比得上中國的沿海城市。
『上世紀80年代的長春街頭』
當然，長春的快速發展也得益于大眾和一汽在當地的建設，作為雙方合作的推動者，卡爾·哈恩的貢獻被高度肯定，在這一年，他得到了“長春市榮譽市民”稱號。
對于卡爾·哈恩本人來說，“長春市榮譽市民”是他繼沃爾夫斯堡、開姆尼茨和茨韋考之后第四個榮譽市民稱號，這對他而言彌足珍貴。而對于長春市來說，“長春市榮譽市民”的含金量也非常高，從1986年至今只頒發給了73個人，只有13個德國人能獲此殊榮。
成為歐洲首位紅旗車主
卡爾·哈恩與紅旗品牌是很有緣分的。在他第一次到達長春時，前來接機的就是一輛加長的紅旗轎車；與一汽接洽時，第一個談判項目也是引進奧迪100來替代紅旗成為公務用車；后來，耿昭杰也曾贈與他一個紅旗車模。
更為重要的是，為了感謝卡爾·哈恩為中國汽車工業作出的貢獻，在他1992年退休那年，中國政府贈予了他一輛紅旗轎車。這輛車大有來頭，是紅旗品牌第一次到達歐洲大陸，現存于沃爾夫斯堡的汽車博物館中。
也許對于他來說，紅旗給他的第一印象可能沒有那么好，畢竟20世紀80-90年代的中國汽車工業底子過于薄弱。而該品牌在此后幾十年的發展，或許也會讓這位“老大眾”刮目相看。2018年9月，品牌煥新后的紅旗在德國慕尼黑正式落成了設計中心；2019年的法蘭克福車展上，紅旗品牌攜紅旗S9、紅旗E115兩款車型重磅亮相。
不知卡爾·哈恩有沒有關注那屆車展，但看到紅旗品牌如今的發展，這位歐洲首個車主想必是很欣慰的。
養生達人的長壽秘訣：少吃多運動
2018年，卡爾·哈恩獨自飛了12個小時來到北京領獎，領完獎后的第二天甚至還在三里屯太古里逛了兩個小時，而這已經是他在兩個月內第三次來到中國，這對于當時已經93歲高齡的老人來說極為不易。
此后的晚宴上，不少人都向他請教長壽的秘訣，他給出的答案很簡單——少吃多運動。按照卡爾·哈恩的表述，雖然已經鮐背之年，但他仍然保持每周工作6天，出差期間堅持每天游泳3/400米外加單車運動。到冬天他會滑雪，到夏天他會進行帆船運動和潛水……這一切都顛覆了外界對于一個93歲高齡老人的認知。
他的食譜也極為簡單。“我這個年紀不能攝入過高熱量。我每天早飯是水果沙拉，一個煎蛋，一塊土司。午餐是水果沙拉和奶酪，晚餐是奶酪、兩片面包和一杯紅酒。”
用第三代高爾夫引發安全氣囊革命
20世紀80年代，在開發第三代高爾夫時，卡爾·哈恩將“安全”這個主題放在了十分顯眼排序上。從1987年開始，美國已經要求所有轎車都要設有碰撞自動保護裝置，但在當時的歐洲以及世界其他國家/地區并不存在這一法規。
按照當時的成本估算，增加安全氣囊會使整車成本增加2000德國馬克以上，所以這一裝置只存在于高檔車型上。1991年，第三代高爾夫正式亮相，安全氣囊成為標配，競爭壓力使幾乎所有大公司在短期內引入這一配置。卡爾·哈恩的這一決定直接引發了歐洲等地的安全氣囊革命。
『第三代高爾夫』
不僅如此，第三代高爾夫還是同級別中第一款通過35英里/小時正面撞擊測試的汽車，而且通過了33.5英里/小時的側面碰撞測試，而即便是法規超前的美國，也才在5年后才正式將此標準列為法規。
“大眾汽車的措施引發了車輛安全領域的一場革命，這完全是由市場力量推動的，未經立法者說一句話、花一分錢，也沒有任何妥協和時間損失。”
力排眾議成為大眾金融保險第一人
如今，金融、保險、維修已經成為車市微增長、負增長時經銷商的重要利潤來源，而在1964年，身為大眾美國總裁的卡爾·哈恩就看到了這一趨勢。在那一年，他力主在美國成立了一家屬于大眾的保險公司。
對于沃爾夫斯堡總部來說，此舉堪稱離經叛道。集團高管曾多次警告卡爾·哈恩，禁止他將大眾的資本投放在該領域，不過他始終未放棄這一想法，不僅成立了“VICO”（大眾汽車保險公司），還讓這家企業成功上市了。
與之類似的還有汽車租賃業務。在進入大眾集團董事會后，卡爾·哈恩提出要組建大眾汽車租賃公司。1966年，該公司正式成立。由于充分學習了美國市場的租賃模式經驗，該企業成立之初便是德國最大的租賃公司，很快便發展為歐洲最大。而在這20多年后，其他德國車企才幡然醒悟，加入到這一隊伍中去，不過此時的大眾已經遙遙領先了。
根據相關數據統計，盡管2021財年面對諸多不確定性挑戰，大眾汽車金融服務仍然拿下了56.7億歐元營業利潤，創下公司歷史最高業績，其總資產增至2356億歐元。看著如此耀眼的業績，不得不感嘆卡爾·哈恩在幾十年前的毒辣眼光。
2023年，是中國汽車工業誕生的第70個年頭，同樣也是大眾集團在華深耕的第40個年頭。40年前，是卡爾·哈恩的遠見和魄力，讓大眾集團把握住了最具增長潛力的市場，從而躋身為世界頂級車企行列，同時也讓中國汽車工業與世界接軌，逐步建設成完備的汽車質量管理體系、供應鏈體系。
面對媒體采訪，卡爾·哈恩常說的一句話是：“大眾汽車集團在中國的事業是我個人事業中最重要的、也是回報與收獲最多的一段經歷。因此，我不僅對中國有著深深的感激之情，我認為我就是中國的一分子，我非常感謝中國給予我整個人生中如此重要的一份禮物。”看到如今中國汽車工業和大眾集團（中國）的蓬勃發展，他想必很欣慰吧。（文/汽車之家 陳燦）
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