博世曾拒絕寧德合作：新能源每多賣出一輛，博世電噴就少賣一份

[汽車之家 行業] 華為車BU預計將在2025年1月1日并入引望，開始獨立運作，規模將達到數千人。對于該消息，華為車BU的一名員工提到，員工已經重新簽了合同更換主體，從1月1號開始，發薪和社保主體變成引望，目前仍保留華為身份，是雙重身份。

華為車BU是美國制裁壓力下開辟的新賽道，不造車要做博世

華為車BU是在2019年設立的，當時余承東明確宣布不造車，要做智能汽車時代的增量零部件供應商。

余承東的說法：華為如果造車，車造得再好，充其量就像手機一樣，占到百分之一二十的份額。一旦做車以后，引望就只能為自己服務，說不定還要建汽車制造廠，這又是重復建設了。”

華為開辟了2種模式：

第1種，類似Tier 1的零部件供應商模式。基于華為在ICT領域多年累計，其已經自研了多個汽車核心零部件，如智駕算力平臺、激光雷達等，部分車企也會選擇華為零部件，比如飛凡R7(參數|詢價)部分車型搭載了華為AR-HUD。

第2種，是華為HI（Huawei Inside）模式。根據客戶需求進行聯合開發，基于乾崑智駕和鴻蒙座艙兩個解決方案，根據車型定位，以及市場需求來進行解決方案的定制，如采用HI模式的長安阿維塔和深藍S07。

2021年，華為在美國制裁的壓力下，希望開辟新賽道，以創造新的收入來源，于是打造出

第3種 合作模式：智選模式。華為深度參與產品定義、設計、營銷、用戶體驗等各個環節，盡可能多的采用五大解決方案。比如問界M9(全景看車)基本搭載了五大解決方案，而問界M5則主要搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙和乾崑車云。同時，華為利用自己在全國多家體驗店，渠道網絡、門店營銷人員等資源，提供品牌賦能和營銷支持。

車BU獨立打消外界造車顧慮，開放股權深度綁定

在這樣的業務模式下，為持續獲得訂單，華為需要與汽車主機廠深度捆綁，但又要避免車企對于“失去靈魂”的擔憂。

于是在2023年11月，華為宣布成立一家獨立的公司，把車BU的相關資產和人員裝入，并開放股權給有意愿合作的車企，2024年1月正式注冊了引望公司。

華為再次宣布堅持不會造車，歡迎各車企合作，合作伙伴數量不限制。長安汽車旗下阿維塔率先以115億元購入10%引望股份，賽力斯隨后也以相同價格購入10%的股份。

奇瑞汽車和江淮汽車也表達了入股引望的想法。11月廣汽與華為簽署合作協議，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌，但不同于之前的智選模式的華為主導，這次后是“小智選”模式。上汽和一汽也是潛在的合作對象。

華為或已經掌握造車技術，擠占傳統外企供應商，重構供應鏈

2024年11月26日，華為宣布鴻蒙智行尊界車型將搭載新一代智能底盤。華為在汽車行業領域已經布局多年，包括了智能駕駛、智能座艙，對汽車智能化有深度理解。

市場有人認為，華為車BU實際上已經具備了造車能力，在新能源汽車時代，非常有潛力替代博世和采埃孚等傳統外資供應商，成為新一代超級供應商。

今年上半年各家外資供應商業績下滑和裁員潮，已經看到新興供應商對其壓力的傳導。德國汽車零部件行業頭部企業舍弗勒集團，第三季度公司的核心盈利幾乎減半，在歐洲范圍內裁員約4700人，并關閉兩家生產基地。

11月4日，德國另一汽車零部件巨頭博世集團CEO-Stefan Hartung預計無法在2024年實現既定的財務目標，已在全球范圍內宣布了多次裁員計劃。

寧德時代成立只有10多年，已經連續7年蟬聯全球動力電池裝機量第一名，進入全球汽車零部件企業營收排名前10榜單，僅次于博世、采埃孚和麥格納。

博世早期拒絕和寧德時代合作，最終錯過一個時代

寧德時代在成立的早期，曾經有汽車客戶介紹寧德時代給博世，希望可以成立合資企業的方式一起生產動力電池。寧德時代原先的母公司ATL在消費類電池領域具有豐富的經驗，曾為蘋果供貨。但寧德時代的弱項是對汽車的零部件產品不熟悉，正好希望博世可以給與幫助。

當時博世的觀點是，新能源汽車的動力電池未來會成為標準部件，就如超市里購買的5號、7號電池一樣，并無太高壁壘；第二，電池的成本受到上游原材料價格波動影響大，成本不好控制。于是博世放棄了和寧德時代成立合資企業生產動力電池的提議。

截至2024年第一季度，寧德時代全球市場份額達到37.1%，全球每3輛電動車中就有一輛裝載寧德時代的電池。現在看來，博世決策過于輕率，放棄了一個大時代的紅利。

在當下燃油車和新能源汽車存量競爭時代，新能源車企每多賣出一輛純電動汽車，博世的電噴產品就會少賣一份。

展望和總結

中國市場展現出的技術趨勢最終會擴大到全球，各種新技術在中國快速應用驗證，跨國供應商如果不能在中國市場快速響應，未來將面臨根本生存危機。

中國的電池技術不僅在國內搶占外資供應商份額，重塑汽車供應鏈，也成為了中國出海進入歐美市場的關稅談判的籌碼。近期歐洲的北伏公司已申請破產保護，歐洲電池的“自主可控“希望破滅，目前歐洲新能源車沒有技術、產品、供應鏈，自身產品弱，想要發展還要依托中國，電池還要指望中國技術支持。這是有利的一面。

不過，我們也不能掉以輕心，博世這類跨國供應商普遍經歷了多個經濟周期，業務轉型方向一旦明確，出售或收購資產也會非常果斷，它們終將在中國市場展開反擊。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）