動力系統東風日產-軒逸

■ 動力上1.6L+CVT

    目前在售的軒逸包括軒逸、經典軒逸以及軒逸的超混電驅也就是大家比較熟悉的e-POWER增程系統，其中軒逸和經典軒逸搭載的都是1.6L發動機，最大功率分別是135和122馬力，峰值扭矩是159和155牛·米，傳動匹配了日產傳統的CVT變速箱；而增程車型則是以一臺三缸的1.2L發動機作為增程器，驅動電動機的功率為136馬力，峰值扭矩是300牛·米，傳動系統匹配的是單擋固定齒比變速箱。

    回到今天的主角，e-POWER軒逸混動系統上帶有一臺發動機、一臺發電機和一臺驅動電機。發動機是一臺1.2L直列三缸自然吸氣發動機，型號為“HR12”，該發動機最大功率為72馬力。發動機作為增程器，僅僅是用作帶動發電機發電，發出的電能會根據車輛工況，或存入電池，或直接作為驅動電機的能量輸入。而且發動機的熱效率達到43%，這么高效的表現足夠應付發電了。至于驅動電機部分，電機的最大功率為136馬力，峰值扭矩達到300牛·米。

●動力表現及加速測試：

    軒逸和朗逸分別采用了1.6L和1.5L自然吸氣發動機。乍一看軒逸多出的0.1L排量不太起眼，可數據上卻有23馬力和19牛·米的優勢。對于不到1.3噸的整備質量來說，這種差距是能感覺到的，但沒到質的區別，這從后面的實測加速數據上能得到驗證。不過，在實際駕駛過程中，動力輸出的活躍度比數據和指標更能影響感受。需要說明的是，朗逸為2018款 國V車型，它的在動力參數上比在售的2019款 國VI車型多了3馬力、5牛·米。官方0-100km/h加速時間快了1.4秒。

    從數據來看，它的最大功率相比現款提升了13馬力，而扭矩則微調了1牛·米。傳動方面，依然是老搭檔XTRONIC CVT無級變速箱。在ECO模式以及ISS智能啟停系統的幫輔下，廠商聲稱它的油耗能低至4.9L/100km。實際表現如何，有待我們拿到測試車后再來驗證。

● 三缸渦輪增壓發動機VS四缸自然吸氣發動機。

    兩車的動力系統有著較為明顯的差異，科魯澤全系均只有一款最大功率163馬力的第八代Ecotec 1.3T發動機，該發動機基于單缸最優理念設計，采用直列三缸的布局形式，可滿足國VI排放標準。軒逸搭載的1.6L直列四缸發動機（HR16）是一款經典機型，其最大功率和峰值扭矩參數比科魯澤的1.3T發動機都要低一些。兩車分別搭配的是6速手自一體變速箱和CVT無級變速箱。

動力部分

    英朗和軒逸外觀和內飾就是兩種完全不同的風格，在動力總成的配備上也不一樣。英朗采用的是1.3T三缸渦輪增壓發動機+6速自動變速箱的組合，而軒逸則還是使用了1.6L四缸自然吸氣發動機+CVT變速箱的組合。前者動力更好，而后者更照顧平順性。而在底盤方面英朗配備的是多連桿獨立后懸架，軒逸則是扭力梁式非獨立后懸架。

    軒逸和卡羅拉在動力方面表現基本一致，只是軒逸在具體的參數上有微乎其微的優勢。兩輛車采用的都是1.6L自然吸氣發動機，軒逸的最大馬力是126馬力，領先卡羅拉4馬力；最大扭矩兩車都是154N·m，只是軒逸4000轉的輸出時機要早于卡羅拉的5200轉。在變速箱方面，兩款車采用的都是CVT無級變速箱。至于兩款車實際的表現，目前我們還沒有測試過新款軒逸，官方公布的0-100公里/小時加速時間是11.7秒（點擊閱讀新款軒逸試駕文章），但是我們可以參考采用相同動力的老款軒逸的實際測試數據（新老款軒逸發動力系統調校略有區別，新款的變速比由原來的7.3:1增大到8.7:1），老款軒逸的0-100公里/小時加速時間是11.29秒（點擊閱讀老款軒逸測試文章），而我們實際測試得到的卡羅拉0-100公里/小時加速時間是10.54秒（點擊閱讀卡羅拉測試文章）。

● 動力及駕駛感受

    1.8L車型繼續沿用現款發動機，動力參數沒有變化，最大功率139馬力（102千瓦）/6000rpm，峰值扭矩174牛·米/3600rpm，1.6L頂配車型新增加了啟停功能，啟動機和電瓶也相應得到了加強，這是1.8L車型不具備的。CVT變速箱經過了重新調校，相比現款擴大了變速比范圍，使其由原來的7.3:1增大到8.7:1，實現了CVT大變速比卻小型化的設計初衷。

● 動力總成、底盤懸架以及輪胎對比

    除了凌派只有1.8L排量的發動機以外，福克斯和軒逸均有兩個排量的發動機可選，其中福克斯有1.6L和2.0L，而軒逸則有1.6L和1.8L。在傳動系統方面，凌派有5擋手動和5擋自動變速箱；福克斯有5擋手動和6擋雙離合變速箱；軒逸則有5擋手動、6擋手動和CVT無級變速箱，其中6擋手動變速箱只與1.8L發動機搭配。可見，福克斯和軒逸在動力總成的選擇性方面顯然要比凌派好一些。

動力部分：​1.6L自然吸氣發動機+5擋手動變速箱。

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● 動力配置與全新的CVT變速箱

    全新HR16 DE全鋁直列四缸發動機，雖然和老款代號同為HR 16DE，不過兩款發動機并不一樣.新款增加了DIS雙噴油嘴、C-VTC進排氣雙可變氣門正時技術，并且在最大功率比老款多了13kW，扭矩爆發峰值也提前了400轉。

    全新一代的CVT變速箱，在普通的CVT變速箱上增加了一套包括兩個擋位的副變速機構，即一套行星齒輪組，可以實現2個擋位的變化，擴大變速比范圍，使同一速度下轉速更低從而實現更少的燃油消耗，說的通俗一點就是CVT+2AT的結構。具體內容我們更專業科技已經做出了詳解，有興趣的同學可以點擊下面圖片了解。

    這套新變速箱結構雖然可以在燃油經濟上做出貢獻，不過性能方面卻拖了后腿，即在加速時到達一定轉速后有一個換擋過程，會耽誤一些時間，具體我們在性能測試環節將會有體現。

● 動力夠用、經濟省油、操控性有所提升

    此次的新軒逸試駕車只有1.8L一種排量，但卻擁有自動擋和手動擋兩種車型。這臺代號為MRA8DE的全新1.8升發動機是基于驪威1.8升的MR18DE改進而來，采用全鋁缸體，壓縮比沒有變化，但缸徑和沖程都有所更改，而且新發動機采用納米級低摩擦技術以及雙C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統，使得最大功率達到137馬力（102kW）/6000rpm，而峰值扭矩仍為174N·m/3600rpm。

    1.8升自動擋軒逸采用了日產新一代CVT變速箱，這臺代號為JF015e的CVT已經搭載在日產的新騏達和陽光上，相比傳統的CVT，它在從動輪與輸出軸之間加入了副變速機構，即一套行星齒輪組。而這套行星齒輪組可以實現兩個擋位，同時配合原有的CVT變速機構，可以進一步擴大變速箱的變速比范圍，使其由原來的6:1增大到7.3:1，實現了CVT大變速比卻小型化的設計初衷。

    不過今天我所試駕的是一款手動車型，該車匹配了一臺6MT手動變速箱，擋位間的齒比間隙不大，換擋平順，只要保持在正確的轉速范圍換擋，基本不會產生明顯的頓挫感。而且6個擋位對于油耗方面也會有所幫助。

動力系統：1.8L+CVT是主推車型

    北京車展和各店展示的車輛都是搭載了1.8L四缸自然吸氣發動機的車型，該款發動機的代號為MRA8DE，并且配合全新XTRONIC CVT變速器，由此可見廠家對于這套動力總成給予了厚望。據悉，新軒逸可能會有四種動力總成，除了1.8L以外，還有1.6L、1.6T和2.0L三款發動機。

    

    [汽車之家 評測]  先來看看這臺HR16DE發動機，它在6000轉時可以輸出117馬力，最大扭矩出現在4400轉，達到153N·m，具備連續可變氣門正時。從數據上看，這臺發動機表現相當可取。但要推動軒逸這么大的車身，仍然顯得有些吃力，至少不是一件很輕松的事（雖然軒逸車身很大，但其實并不是很重）。所以在駕駛之前做好心理準備很重要，不要對它要求過高，前面我們也說過，1.6升的軒逸就是一臺舒適的代步車。

    1.6升車型沒有像2.0升那樣采用CVT變速箱，而是用傳統的4AT。看上去似乎有些落后，但從使用的角度看，變速箱和發動機之間的匹配很默契。單就變速箱來說，它的換擋時機掌握得很好，可以很好的順應駕駛者的意圖升降擋，平順性也不錯。

    此外，09款軒逸針對1.6和2.0兩款發動機都進行了重新調教，最大功率分別提高了8馬力和7馬力，最大扭矩沒有變化，兩個峰值出現的轉速也都保持與原來一致。