駕駛樂趣更重要 編輯聊自己的斯巴魯BRZ

　　[汽車之家 原創(chuàng)試駕]　　趕在2020年來臨之前，我把F20 M135i賣掉了，鬼使神差的換了一臺2015款斯巴魯BRZ。在產(chǎn)生換車想法之后，我的要求不多，首先必須是手動擋車，馬力不能太小。所以基本范圍也就大幅縮小了，包括一直以來都是夢中情人的斯巴魯STi，還有MK3.5代的�？怂筊S以及梅甘娜RS、寶馬1M。

　　考慮斯巴魯STi的話，我的預算只能夠選擇10代GR車型還有10.5代GV車型，在這期間我也去看了幾輛車，但即使將車況要求降到很低的情況下，還是沒有滿足最低車況要求的車型出現(xiàn)。福克斯RS與寶馬1M價格有些超出預算，梅甘娜RS又很稀少，所以無奈只能再次改變目標，直到碰到了我現(xiàn)在的這臺斯巴魯BRZ。

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　　在2019年CEC上海站比賽的時候，我借著空閑時間試駕了一下我們上海分站編輯彭儲文的渦輪豐田86，一下就被那種純正的機械質(zhì)感吸引了，馬力也不再是短板，伴隨著渦輪工作時的噪音以及泄壓閥動聽的聲線，我的思緒頃刻間被帶走了。

　　回到北京，我竟然真的碰到了這樣一臺完美符合我預期的車型，在了解具體車況以及使用情況之后，我沒有猶豫把它拿下了，簡單闡述一下車況，原版原漆車況嘎巴。二手車這東西我感覺有時候真的看緣分，有些人不喜歡改裝過的車型，如果不是自己操刀打造的車型，總是心里不踏實。不過我倒是覺得無所謂，不過前提是車身沒有事故，并且在合理的保養(yǎng)維護使用范圍內(nèi)。

　　看車的過程中你可以分辨出原車主的心思，看看動力以及底盤部分的升級，是過度消費那種亂改，還是有針對性的理性升級。亂改的那種車況自然也就不夠出色了，合理的升級也是建立在滿足駕駛需求的基礎上，甚至可以看出原主人的改車品味如何。

　　回到正題，BRZ是我擁有的第一臺日本性能車。很多人說過，玩日本車的優(yōu)勢不僅僅是改裝件多并且車型可塑性強，你還得有積極解決疑難雜癥的熱情以及基本的汽車理論知識，在純粹的道路上不能有半點馬虎，或許這也是吸引眾多玩家無法自拔的最主要原因了，都在痛并快樂著。換車之后我跟很多人說過，我真的被折服了，因為它讓我找回了擁有人生第一輛車時的興奮感。

　　繁忙的工作結(jié)束后，不會再尋求一時的安逸，而是開著它在公路馳騁，尋找到了一種無法形容的滿足感。在這三個月的時間內(nèi)，我對它的感覺還沒有膩，還是處于一段懵懂期，在從喜歡到深度了解的過渡時期，我對它的想法不僅僅存在于擁有，而是寄望于以后能夠在駕駛技術(shù)上有更多的突破。選擇它的理由，除了在賽道日不斷提升圈速或者平常跑跑山之外，也可以在漂移技巧上尋求一些突破。即使有一天到了瓶頸期，也可以換套寬體套件，走一走姿態(tài)路線，不過以后的事情現(xiàn)在還無法下定論，現(xiàn)在能夠好好享受它的駕駛樂趣就夠了。

　　動力部分，加裝了GReddy T518z渦輪，渦輪壓力設定在0.6Bar。這應該是86以及BRZ車型上出現(xiàn)頻率最高的渦輪套件。官方介紹，可以提供無三元催化以及競技三元催化兩個版本，渦輪壓力設定范圍在0.5Bar-0.8Bar之間，可以擁有265馬力-295馬力左右的穩(wěn)定性能輸出，當然具體表現(xiàn)在油品還有ECU的調(diào)校方式影響下，數(shù)據(jù)上會有一定的上下浮動。

　　低扭表現(xiàn)明顯沒有原廠好，不能用綿軟無力來形容，但低速駕駛感受確實略顯不足。渦輪可以在2000rpm左右進入正壓，2500rpm左右開始滿壓，此后的動力輸出變的更為暴躁，油門響應也變得更為積極，但是油門反應有些過于神經(jīng)質(zhì)，輕踩油門車輛也會有明顯的加速趨勢，這與自然吸氣的線性駕駛感受有著明顯區(qū)別。

　　前后都裝配了優(yōu)科豪馬AD08R輪胎，前輪寬度225/45 R17，后輪寬度245/40 R17，如果輪胎沒有達到工作溫度，渦輪介入之后就是不斷的打滑，突兀的感覺并不舒服，隨著輪胎溫度的上升，底盤穩(wěn)定性以及響應表現(xiàn)都會隨之變的更為穩(wěn)定，給你較為中性的感覺，有一些駕駛基礎的話，可以輕松應對。主觀體驗來講這臺車的推背感不是很強，畢竟扭矩也只有310�！っ鬃笥�，但是考慮到只有1.2噸的車重，整體加速能力的表現(xiàn)還是能夠令人滿意。

　　前面也講到了加速的線性問題，由于渦輪增壓器的尺寸并不是很大，而且起壓的速度也比較早，所以動力的整體輸出曲線并不會覺得過于突兀，偏向高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機也擁有更好的底氣，在中后段的動力爆發(fā)依然足夠充沛。與那些鍛造發(fā)動機然后用上大渦輪，渦輪壓力建立需要在4500rpm以后的車型相比，明顯開起來要更順暢。

　　傳統(tǒng)撞風式的中冷器，相比現(xiàn)在先進的水冷中冷優(yōu)勢已經(jīng)不大了，車頭重量更大，管路更長進氣效率也不高。但我還是更喜歡前者，如果一個碩大的中冷器藏在前包圍內(nèi)，遠遠看去還是很有殺傷力的。排氣聲音，等長芭蕉沒有了水平對置發(fā)動機熟悉的‘煮水聲’，但是配合GReddy EVO3排氣，高轉(zhuǎn)速下的排氣聲浪依然比較高亢。

　　泄壓閥聲音也很大，品牌同樣是來自GReddy，可以自由調(diào)整內(nèi)外泄壓方式，泄壓的一瞬間能夠明顯聽到‘哧哧哧’的連續(xù)顫音，熟悉日本性能車的朋友一定明白我在說什么，STi或者EVO，在大渦輪、大中冷器、高增壓值的情況下，顫音更為明顯，這也是我最癡迷的一點。

　　機油溫度，發(fā)動機在高負荷駕駛情況下，肯定會出現(xiàn)機油溫度過高的情況，即使自然吸氣發(fā)動機也會碰到這個問題。我這臺BRZ加裝了來自GReddy的機油冷卻器，固定位置基本都是原裝位設計，機油溫度全力駕駛穩(wěn)定在100℃-110℃左右，日常駕駛在90℃左右。在北方的冬天，也會出現(xiàn)溫度上升較慢的問題，沒有達到機油工作溫度也就無法全力駕駛。發(fā)動機水溫表現(xiàn)，換裝了加大水箱，日常駕駛水溫在75℃-90℃左右，賽道全力駕駛穩(wěn)定在100℃。包括機油溫度還有水溫，在一般高速巡航時有大量撞風的情況下，會一直穩(wěn)定并保持在一個較低的狀態(tài)，賽道全力輸出基本不會超過安全范圍，而且散熱速度也更高，一般賽道日結(jié)束時的散熱圈肯定足夠你完成散熱工作了。

　　變速箱表現(xiàn)，換擋行程確實較短，缺點是擋把抖動明顯，如果你一直握著擋把駕駛，一會你的手心就會很酸。剛開始駕駛你會不太適應它的沉重感，無論升擋還是降擋你都要用更多的力氣才能完成，市面上有一些改進換擋手感的零件，后續(xù)我準備升級一下。巡航轉(zhuǎn)速偏高，也印證了這明顯不是一臺跑長途的車型，120km/h時速巡航時，6擋轉(zhuǎn)速超過3000rpm，到是動力的爆發(fā)更為直接，在渦輪的幫助下超車完全不用降擋，動力的響應速度非常直接。

　　踏板腳感，離合器的結(jié)合點偏高，而且原廠離合器腳感也偏輕，我說我上班堵車都不腿酸你們可能不信，但事實真的如此�？紤]到目前還沒有離合器打滑情況出現(xiàn)，我也沒有換競技離合器的打算，在當前動力輸出狀態(tài)下完全可以應對。

　　更換競技離合器不僅腳感會更重，價格也是比較貴，不過如果你想獲得更大的馬力，這也是以后必須經(jīng)歷的事情。油門踏板，做跟趾非常輕松，也可以后續(xù)更換專業(yè)的跟趾踏板。但是我的這臺車帶有降擋補油功能，我準備就不再升級踏板了。降擋補油的激活方式，轉(zhuǎn)速維持在3000rpm以上，默認是在踩剎車的情況下，就可以直接踩下離合降入對應擋位，跑賽道時維持在較高的轉(zhuǎn)速下降擋非常順滑，在日常駕駛中不會維持高轉(zhuǎn)速的情況下，只能腳動補油了。

　　底盤設定，換裝了BC BR絞牙避震，帶有魚眼塔頂，目前前后傾角都比較夸張，日常走街有些偏大，對于賽道屬于正常范疇。適當?shù)脑O定傾角有利于增加輪胎在彎道的接觸面積，但是傾角過大的話也會影響直線剎車穩(wěn)定性，最好找有賽道經(jīng)驗的朋友或者技師來調(diào)校。

　　底盤加強，前后都裝配了CUSCO頂吧拉桿，還有前后CUSCO防傾桿。防傾桿也有大把選擇，可以根據(jù)你的駕駛風格來進行選擇，多數(shù)品牌都會針對前后防傾桿給出不同粗細的選擇，偏推頭還是甩尾的設定，你完全可以進行獨立選擇，單獨更換前面或者后面也是可以的。

　　這套避振器在日常使用中，給了我超越預期的表現(xiàn)。車身動作干凈利索，沒有多余的跳動，阻尼設定適中，對于國內(nèi)多減速帶的路況能夠很好的化解，當然這種表現(xiàn)并不是允許你可以不減速滑過去，而是最大程度上保障一定的舒適性，沒有過度神經(jīng)質(zhì)。

　　回彈表現(xiàn)是我最滿意的，整體表現(xiàn)非常干脆，車身不會有多余的晃動，能夠很好的保證底盤穩(wěn)定性，面對較大起伏也是一帶而過。不過對于現(xiàn)在的套裝避震，彈簧彈性系數(shù)都是根據(jù)不同車型設定好的，你也可以通過廠家定制你所需要的專用數(shù)據(jù)，進行針對性調(diào)校。

　　對于圈速而言，一個平衡性俱佳的調(diào)校能夠直觀影響車輛在極限狀態(tài)下的穩(wěn)定性以及可控性，對于圈速的幫助也是間接的提升。在滿足舒適性以及基礎賽道駕駛的前提下，可以針對你的使用環(huán)境給出一個最為合理的調(diào)校方式，不同于賽車的概念，這一切你要在日常駕駛過程中尋找不足，針對性的調(diào)校才能找到一個合理的答案。

　　剎車系統(tǒng)，原廠其實已經(jīng)配備了單向雙活塞卡鉗，但是面對加裝渦輪后馬力更大的車型而言就有些不夠用了。連續(xù)的極限駕駛，腳感會明顯變軟，制動力穩(wěn)定性其實還不錯，只不過我太喜歡這種感覺，其實在寫這篇文章的時候我已經(jīng)更換了對向四活塞剎車，解決了腳軟的問題。剎車這塊的費用，如果經(jīng)常跑賽道或者跑山的話，我認為絕對不能省。

　　轉(zhuǎn)向手感，沒有駕駛模式可調(diào)它只能給你一個風格。低速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向手感偏重，原地掉頭的話這種沉重感還是挺煩人的，你要花費更多的力氣，低速行進中的車頭指向性也不會讓你覺得有多靈敏。但是前面提到的一切都會在賽道或者山路上消失，精準且可控性高這是它給我的最大感受，前橋的路面信息以及指向反饋都最為直接的傳遞給你，也正是在極限狀態(tài)下，你才能發(fā)現(xiàn)這才是輕量化跑車底盤應該有的樣子。

　　可玩性很高，卻也不好控制。這句話并不矛盾，你需要一定的駕駛基礎才能將它的能力全部釋放出來。尤其在裝配渦輪后，以前可以全油門的地方你可能要多收一腳油門，用更高的擋位保持合適的扭矩輸出區(qū)間，否則沒必要的打滑只會影響出彎節(jié)奏。

　　日常保養(yǎng)，在我把它接回來后我就去做了全車保養(yǎng)。記得將車剛?cè)』貋頃r，發(fā)動機聲音明顯比較松散，變速箱的手感也不夠順滑，在更換油液之后完全恢復了絲般順滑的狀態(tài)。機油我選擇了0w-40標號，原廠0w-20的機油我是不可能再用了，我需要機油能在高溫狀態(tài)下也能對發(fā)動機產(chǎn)生有效保護，機油粘稠度的增高，確實對于轉(zhuǎn)速反應有著明顯影響，考慮到更好的保護發(fā)動機，這點犧牲也就理所應當了。

　　外觀方面，基本維持了較為原廠的樣子，并沒有過多改裝，所以遠遠看上去給人非常素凈的感覺。不過后續(xù)我也會針對性加入一些改裝件，包括前唇、側(cè)裙、尾翼等，不過初衷不會變，依然要保持低調(diào)。

　　車側(cè)部分，同樣看不出太多區(qū)別，輪圈來自ENKEI，數(shù)據(jù)為9J ET35，在沒有傾角的情況下，輪圈應該是略寬于車身的，可能會有蹭翼子板的情況出現(xiàn)。不過基本上算是BRZ以及86的完美輪圈數(shù)據(jù)了。

　　車尾部分，再次展現(xiàn)出低調(diào)原廠的感覺，能夠看出降低后的車身擁有更好的姿態(tài)感。只是更換了一套GReddy EVO3排氣，一切看上去都足夠和諧。

　　內(nèi)飾設計，完全沒有豪華感，能夠看出完全是駕駛風格取向，簡單直接的設計方式，一切功能都是觸手可得。細節(jié)方面我也進行了一些改進，包括方向盤、擋把、儀表等位置。

　　后續(xù)我更換了MOMO方向盤，配合WorksBell快拆以及底座，說到底還是為了好看。用過之后發(fā)現(xiàn)，快拆存在的意義不是很大，有些心情件的感覺，因為座椅并不是針對駕駛員身材設置的固定方式，在不影響上下車的實用性方面，它的利用率不是很高。

　　橘紅色的儀表，帶有儀表自檢功能，之前我也很喜歡86那種白底樣式設計，但是后來發(fā)現(xiàn)BRZ的儀表也是很有質(zhì)感，于是打消了更換的念頭。中控臺左側(cè)設置了一塊渦輪壓力表，副駕駛位置設置了機油溫度、水溫、機油壓力表。

　　座椅表現(xiàn)，其實整體包裹性還算不錯，讓我最滿意的是貼合感，我之前那臺高爾夫R20的RECARO座椅更帥，但是貼合度不好，所以駕駛時間長了總會覺得不舒服。此外，在換裝了MOMO方向盤后，氣囊也就自然沒有了，理論上應該使用四點式安全帶，將駕駛員固定的更牢靠一些。

總結(jié)

　　今天跟大家簡單分享了一下我這臺BRZ的改裝以及駕駛感受，如果你也想找這么一臺車，希望有一些地方能夠幫助到你。目前市面上的二手BRZ跟86可選擇性還是比較多的，在衡量價值面前，我選擇了保障基礎車況的同時，帶有一些改裝件，這樣可以給我省下一大筆后續(xù)費用。如果你無法接受的話，也可以找一臺素車，自己進行改裝也是值得享受的過程。（文/圖/攝 汽車之家 梁奇 視頻 趙晉 協(xié)助 于碩 王曉辰）