寬容度更高 全新君威GS底盤淺析+體驗(yàn)

　　[汽車之家 新車技術(shù)解讀]  與28T車型使用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，相同的變速箱，在不引進(jìn)3.6升V6車型的情況下，全新君威GS在賬面數(shù)據(jù)上似乎沒有什么可以炫耀的東西。不過，全新的FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)、CDC減振器，以及Brembo制動(dòng)系統(tǒng)則是GS車型的專屬，那么這些是否能夠吸引你呢？我們就從它的底盤來看一看。

● 新君威GS底盤淺析 

　　在看到全新君威GS的懸架結(jié)構(gòu)之前，我一直希望著它能夠與普通版車型存在一些差異，也就是用上美版的Hiper strut前懸架，而不再像上一代中國版君威GS車型剛引入一樣，先期“閹割”掉了這一重要配置�？墒牵�我的期待還是落空了，眼前的新君威GS懸架形式與普通版本車型上的沒有任何區(qū)別，從結(jié)構(gòu)到用料完全一致，那么君威GS還有何本事對得起“GS”的后綴？

☆ 我為什么期待的Hiper strut前懸架？

　　Hiper strut前懸架結(jié)構(gòu)最先使用在上一代（2010款）美版3.6君越上。其主要結(jié)構(gòu)是由麥弗遜懸架優(yōu)化而來的，最大的特點(diǎn)就是減振器不再兼做轉(zhuǎn)向主銷，而減振器支柱的連接位置也從轉(zhuǎn)向節(jié)上端，移至前下控制臂上。

● 新君威GS底盤淺析-前懸架

　　雖然沒有如愿出現(xiàn)Hiper strut結(jié)構(gòu)，但是全新君威GS的懸架系統(tǒng)對于上一代車型來說仍有著一定的升級，首先就是GS車型獨(dú)有的CDC更換為了全新一代的產(chǎn)品，對阻尼的調(diào)節(jié)范圍作出了一定優(yōu)化，進(jìn)一步增強(qiáng)了駕駛的舒適性和動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力，更有效的抑制車身側(cè)傾、俯仰和振動(dòng)。

☆ 什么是CDC減振器？

　　 CDC全名為Continuous Damping Control，意為連續(xù)減振控制系統(tǒng)，別克稱其為全時(shí)主動(dòng)式液力減振穩(wěn)定系統(tǒng)。這套技術(shù)并非通用自行研發(fā)的底盤技術(shù)，其來自德國的知名零部件廠商采埃孚薩克斯ZF Sachs，且全新君威GS使用的CDC系統(tǒng)是全部來自進(jìn)口，正宗的“Made in Germany”。

　　 CDC系統(tǒng)根據(jù)車輛上的車身加速度傳感器（前、后）、車輪加速度傳感器的數(shù)據(jù)判斷車輛行駛狀態(tài)，由中央控制單元ECU進(jìn)行運(yùn)算，隨后ECU對減振器上的控制閥發(fā)出相應(yīng)的指令，控制閥門的開度來提供適應(yīng)當(dāng)前狀態(tài)的阻尼。

　　多種傳感器配上可實(shí)時(shí)調(diào)整的減振器阻尼，讓全新君威GS在駕駛動(dòng)態(tài)上，做出主動(dòng)的平衡，讓車身更為穩(wěn)定，主要有以下幾種特點(diǎn)：

　　轉(zhuǎn)向側(cè)傾控制：傳感器采集方向盤轉(zhuǎn)角信號、轉(zhuǎn)向機(jī)齒輪轉(zhuǎn)角信號、橫向加速度和車速信號，有效控制側(cè)傾幅度；

　　制動(dòng)車身穩(wěn)定：傳感器讀取減速度及制動(dòng)踏板信號，提高前懸壓縮/后懸回彈阻尼，抑制車身制動(dòng)點(diǎn)頭；

　　加速車身穩(wěn)定：傳感器讀取加速度及油門踏板信號，提高前懸回彈/后懸壓縮阻尼，抑制車身起步抬頭；

　　振動(dòng)穩(wěn)定控制：傳感器采集車身和車輪相對位置，根據(jù)路面情況及不同模式選擇改變阻尼大小及控制優(yōu)先級，提高舒適性與操控性。

　　新一代的CDC系統(tǒng)是全新君威GS在底盤方面最為重要的升級項(xiàng)目之一，它能夠給君威GS提供包容性更強(qiáng)的駕駛感受，無論是需要運(yùn)動(dòng)還是舒適，CDC減振器對阻尼更大的調(diào)節(jié)范圍能夠在一定程度上得到滿足。

● 全新君威GS底盤淺析-后懸架

　　全新君威GS的后懸架采用了非常傳統(tǒng)的多連桿結(jié)構(gòu)，這種懸架結(jié)果的適應(yīng)能力比較強(qiáng)，對車輪的側(cè)向支撐力和縱向剛性都有所兼顧，并且它的布局也非常緊湊。

● 全新的FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)

　　因?yàn)橛蠧DC系統(tǒng)的加持，全新的FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)可以三種駕駛模式選擇，分別是：NORMAL自動(dòng)模式、SPORT運(yùn)動(dòng)模式下和TOUR旅行模式下，每種模式都會對變速箱、減振器和轉(zhuǎn)向助力進(jìn)行調(diào)整，并呈現(xiàn)以下幾種不同的狀態(tài)：

　　NORMAL自動(dòng)模式：適當(dāng)過濾路面沖擊并提供足夠的車身控制，適用市區(qū)內(nèi)駕駛；

　　SPORT運(yùn)動(dòng)模式下：減振器阻尼加大，車身控制和側(cè)傾控制加強(qiáng)，轉(zhuǎn)向手感變重，油門響應(yīng)變快；

　　TOUR舒適模式下：減振器阻尼減小，壓縮和回彈變得舒緩，舒適性有所提高。

● 簡單體驗(yàn)

　　為了更深入了解全新君威GS底盤的功力，主辦方特意將我拉到了上汽通用廣德試車場，并在一個(gè)空地上用樁桶擺放出一個(gè)小型的賽。此外還有試車場內(nèi)用于調(diào)校車輛底盤的多路況綜合試驗(yàn)場，用于體驗(yàn)這輛車的在瀝青凍漲變形路、瀝青振動(dòng)帶等不同路況的表現(xiàn)。

　　全新別克君威GS搭載的是2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為261馬力（192千瓦），最大扭矩為350牛·米，動(dòng)力參數(shù)比上一代君威GS（254馬力）還要高一些，賬面數(shù)據(jù)還算搶眼。與之匹配的是通用全新的9速Hydra-Matic自動(dòng)變速箱。

　　相比發(fā)動(dòng)機(jī)，君威車型上配備的這臺9AT變速箱在換擋的平順性上，相比過去的6AT可是有了質(zhì)的飛躍，無論是加速還是減速過程中，都幾乎察覺不到明顯的頓挫感。同時(shí)，降擋響應(yīng)也非常迅速，全力踩下油門，變速箱會立馬做出響應(yīng)連降數(shù)個(gè)擋位，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

　　首先，在全油門靜止起步的時(shí)候，并沒有感受到明顯的扭矩轉(zhuǎn)向，方向盤會有很輕微的抖動(dòng)，僅此而已。增大的主銷后傾角對直線的穩(wěn)定性有很大的幫助，持續(xù)保持全油門加速，方向盤也沒有一絲的晃動(dòng)，非常的穩(wěn)定，我甚至直接“大撒把”讓車子自由前行，仍舊給人很足的信心。

　　在簡易賽道體驗(yàn)穿樁項(xiàng)目主要在SPORT模式下進(jìn)行，首先方向盤的手感會變得非常沉重，甚至?xí)�需要一些力氣，這與TOUR模式的輕巧有著很大的差別。車頭的指向不能說是精準(zhǔn)，但是也足以做到聽話，車頭的反應(yīng)也算迅速，在同級別的車型中算是中上水準(zhǔn)。

　　在進(jìn)入一些小彎的時(shí)候，能夠明顯感覺到外側(cè)減振器的支撐力度很強(qiáng)，車身的側(cè)傾幅度不大，再加上全新君威GS配備了一副包裹性極佳的座椅，所以，即使再用力的晃動(dòng)車身，坐在里面（特指前排）也不會有左右“忽悠”的感覺，而坐在我副駕的教練也沒有刻意的扶穩(wěn)坐好。

　　在以時(shí)速100km/h左右攻入高速彎的時(shí)候，整個(gè)車身的穩(wěn)定性非常不錯(cuò)，加粗的防傾桿和調(diào)硬的減振器并沒有讓車尾變得靈活，保持了不錯(cuò)的尋跡性。穩(wěn)定，是全新君威GS在這個(gè)迷你小賽道給我的整體印象，當(dāng)然，按照先前工程師“SPORT模式是完全賽道調(diào)校”的說法肯定是有些夸大，整體的運(yùn)動(dòng)性其實(shí)與上一代車型區(qū)別不大，但整體感覺會更加細(xì)膩、流暢。

SPORT模式與TOUR模式區(qū)別明顯

　　上一代君威GS的CDC減振器雖然具備調(diào)節(jié)阻尼的功能，但是調(diào)節(jié)范圍很小，以至于很多車友不管在什么模式下，似乎都感覺不出來和普通模式有什么區(qū)別。完全達(dá)不到大家腦子里的，一按電鈕，瞬間從軟塌塌變成硬邦邦的那種期望幅度。

　　新一代的CDC減振器在這方面有著很明顯的改觀，可以說兩種模式在應(yīng)對相同的路面時(shí)有著不小的差異。SPORT模式下，高速通過瀝青振動(dòng)帶（類似于通過連續(xù)碼放的減速帶）時(shí)，車內(nèi)感覺的振動(dòng)較為明顯，減振器那種“邦邦硬”的感覺，坐時(shí)間長了會顛的你腦仁疼。

　　而轉(zhuǎn)換到TOUR模通過時(shí)，你會感覺到整個(gè)節(jié)奏都變得舒緩了，沒有了那種緊繃感，減振器能夠吸收掉大部分的振動(dòng)，坐在車內(nèi)由其是前排，能夠提供不錯(cuò)的舒適性，一些細(xì)小的顛簸也能被很好的吸收。當(dāng)然，弊端就是在通過高速彎道的時(shí)候，車身的側(cè)傾會加大，前排由于有座椅的幫助感覺還好，但是后排的乘客對于側(cè)傾的感覺就會比較明顯。

全文總結(jié)：

　　全新君威GS沒有配備Hiper strut前懸架結(jié)構(gòu)對于我來說總覺得是一個(gè)小小的遺憾，但是整車重量比前代車型輕了160kg左右，也算是對于操控性上的彌補(bǔ)。新一代CDC減振系統(tǒng)算是補(bǔ)上了前一代車型的短，由其是在TOUR模式下，能夠提供良好的舒適性，對于路面顛簸的過濾也很明顯，這一點(diǎn)是值得肯定的。而在SPORT模式下，減振器對于側(cè)傾的支撐性表現(xiàn)非常不錯(cuò)，能與TOUR模式展現(xiàn)出明顯的差異，不過整體偏向穩(wěn)重的風(fēng)格，在駕駛上會缺少一些樂趣，當(dāng)然，這換回來的就是對車輛狀態(tài)的十足信心。Brembo制動(dòng)系統(tǒng)有著非常出色且穩(wěn)定的發(fā)揮，腳感非常不錯(cuò)，不突兀、不拖沓，并且有一定的抗熱衰減能力，在經(jīng)過十幾位體驗(yàn)者輪番“轟炸”之后，還能禁受得住我較為大力的制動(dòng)，對得起B(yǎng)rembo的金字招牌。

　　整體來說，全新君威GS相比上一代車型在運(yùn)動(dòng)性方面的提升并不大，這主要源于上一代車型已經(jīng)有了較高的水準(zhǔn)；而在舒適性方面，新一代CDC減振器在TOUR模式下對于上一代車型有了很大的改進(jìn)，能夠提供較為明顯的差異�？傮w來說，全新君威GS的底盤調(diào)節(jié)寬容度上有所提升，能夠做到又舒適、又運(yùn)動(dòng)。（圖/文/攝 汽車之家 郭楓）