只有兩個新面孔！解讀國際發動機大獎

　　[汽車之家 發動機技術]  2018年國際發動機大獎的獲獎名單又帶著熱乎勁兒新鮮出爐了，我知道它不會給我們什么新鮮感，畢竟發動機的迭代周期往往最少是三五年，近幾年的獲獎名單從不會發生翻天覆地的變化，甚至有幾個“老家伙”一直在榜單上蟬聯了許多年。但總之評委們不會懶到直接“粘貼復制”，今年會有什么新面孔么？又會有哪些老家伙落選呢？

　　相比于2017年的榜單，有三款發動機沒有蟬聯今年的冠軍，它們分別是：福特1.0T發動機、法拉利6.3L V12發動機和本田（謳歌）3.5T V6混合動力系統。而今年新加入榜單的只有兩臺發動機：大眾集團的1.0T三缸發動機和法拉利的6.5L V12發動機。對于法拉利來說，榜單沒有什么變化，只是用自家最新的6.5L發動機取代了較老的6.3L發動機；而對于大眾來說，重回榜單可謂是一件可喜可賀的事情。那么這9臺發動機的表現究竟如何？評委們又是怎樣評價其中的一些老面孔呢？我們一起來看看。

- 1.0L以下組

獲獎發動機：大眾1.0升渦輪增壓發動機

　　大眾1.0T發動機在今年以16票的優勢擊敗了這個組別中的常年霸主——福特1.0T發動機，摘得了2018國際發動機大獎1.0L以下組別的桂冠。

　　如果僅以獲得此獎項來評價大眾1.0T發動機的上榜成就的話，這幾乎可以比喻成“終結了勒布的WRC九連貫”、“打破了舒馬赫七次F1世界冠軍記錄”等等相似的成就，絕對是可以載入史冊的。

　　那么，此次榮登榜單的大眾1.0T發動機一定是做到了更加優秀，才擊敗了福特1.0T發動機，對不對？在回答這個問題之前，我們先了解一下大眾1.0T發動機。

　　等等，2014年？沒錯，這不是一款全新的發動機，它在2015年、2016年、2017年，以及今年都被列在了國際發動機大獎評選的候選名單中，并且連續三年被福特1.0T發動機打敗，沒能登頂冠軍。

　　翻閱2018國際發動機大獎評選對于這款發動機的獲獎陳述，其中多處提及up! GTI這款車型。引用美國陪審團成員Marc Noordeloos的話說，“這款發動機應用在up! GTI中真的太有趣了，并且用在其它車型上也非常高效，做得好，大眾！”是的，大眾1.0T發動機能在今年獲獎，其中最重要的原因是它被裝進了up! GTI的發動機艙蓋里面，這一點也是評委們一致同意的。

　　由此可見，2018國際發動機大獎評選評委的評價維度還是非常全面的，畢竟一臺發動機要安裝到車上才能實現它的價值，才能夠給駕駛者帶來樂趣，參數和技術僅僅是評價的一項，并且安裝到哪款車上也非常重要，比如先安裝到高爾夫上就不會獲獎，安裝在Polo上也不會，還有奧迪A1、A3、西雅特Ibiza等等都不會。

　　大眾up! GTI是在2017年推出的，為什么沒有在當年就摘得獎項？up! GTI是當年的5月26號在沃爾特湖改裝聚會上正式亮相，2018年1月才在歐洲上市的，而2017國際發動機大獎評選于當年6月23日就已公布結果。抱歉，沒趕上。

一句話點評：

　　大眾1.0T發動機的登榜最大的功勞是up！GTI的推出，在評委眼中，其實是up！GTI擊敗了福特嘉年華1.0T。

- 1.0L-1.4L組

獲獎發動機：PSA 1.2T發動機

　　在今年的候選名單中，除了老牌勁旅大眾的發動機，我們還看到了豐田1.2T和菲亞特克萊斯勒1.4T的身影。豐田1.2T性能中庸，但勝在省油；而菲亞特克萊斯勒1.4T有MultiAir電子氣門技術加持，更有利于降低各種不同工況下的排放。國際發動機的評委們似乎更熱衷于動力性能好而且省油的發動機，豐田1.2T和菲亞特克萊斯勒1.4T沒能討好挑剔的評委也在意料之中。對于PSA 1.2T發動機，多個評委給出了一致的評價——動力夠用、低扭充沛、提速響應快、省油。發動機光省油是不行的，兼顧動力性和燃油經濟性才是評委們所青睞的。

一句話點評：

　　PSA 1.2T發動機獲獎不是靠顏值和后臺，靠的是實力，不服的廠家歡迎明年來戰。

- 1.4L-1.8L組

獲獎發動機：寶馬3缸1.5T混合動力系統

　　這已經不是寶馬的這套混合動力系統第一次出現在國際發動機大獎的名單之中了。從面世以來，它已經連續四年出現在了榜單之中，足見評委們對這套混動系統的喜愛。

　　混合動力也為i8的燃油經濟性做出了突出貢獻，其百公里平均油耗約為1.5L，二氧化碳排放則為42g/km，更可觀的是其純電動模式下的續航里程，相比老款增加了一半，達到了54km，因此在今年這一混動系統也蟬聯了1.4L-1.8L組級別的冠軍。

一句話點評：

　　雖然這套混動系統特別好，可是僅使用在i8上卻限制了它的普及，寶馬是不是考慮把它下放？這樣收益人群則會更多。

- 1.8L-2.0L組

獲獎發動機：保時捷2.0升渦輪增壓發動機

　　在2014年至2016年期間，本田和奔馳一直是1.8L-2.0L組別最佳獎項的獲得者，不過這兩年，這個獎項一直屬于保時捷718上的水平對置H4發動機。

　　這臺發動機憑何本事能夠擊敗原本這個級別最佳發動機的霸主？用評委Nikos Kounitis的話來說就是：“盡管這是一臺渦輪增壓發動機，但它仍然擁有異乎尋常的平順性和高速運轉性能。”換句話說，保時捷讓這臺2.0T發動機開出了自吸發動機的平順感，并且動力還非常強勁。

　　在幾年以前，四缸發動機一直被認為是入門級別的產品，在保時捷的產品線中最少也是六缸發動機保底，但是在全球小排量渦輪增壓的趨勢下，保時捷這樣主打性能的高端轎跑品牌也不得已順應潮流。

　　不僅如此，這臺發動機仍舊保留了保時捷自吸發動機高轉速的特性，工程師將它的紅線轉速提高到了7500rpm，即使超過了峰值扭矩區間，發動機的功率輸出僅僅下降了不到5%，這就給了駕駛者一個暢快淋漓的加速感受。

一句話點評：

　　高轉速和平順性更能夠給駕駛者暢快淋漓的駕駛感，對于一輛跑車來說更是如此，即使是保時捷也需要有“7300干它”的底氣。

- 2.0L-2.5L組

獲獎發動機：奧迪2.5T EA855五缸發動機

　　對于奧迪的這臺2.5T五缸發動機來說，我們一點也不陌生，因為在世界發動機大獎的獲獎名單中我們常常能夠看到它的身影——這已經是它第9次在這一組別中脫穎而出獲得青睞。然而在2018年，這臺發動機在2.0-2.5L組別中獲得了不小的挑戰。而給他帶來挑戰的，則是同樣來自大眾集團的保時捷718 Boxster S和 718 Cayman S所使用的那臺2.5T直列四缸發動機。

　　在它的幫助下，TT RS的百公里加速只需要3.7秒。然而，這樣的性能并不是它獲獎的主要原因，評委們給出的獲獎理由竟然是它擁有市場上最好聽的排氣聲之一，而且似乎這也是它一直在榜的原因之一。

一句話點評：

　　雖然依靠“好聲音”連續多年奪魁，但如果因此而小看它的實力，你一定會后悔。

- 2.5L-3.0L組

獲獎發動機：保時捷3.0升水平對置渦輪增壓發動機

　　環看這個組別的其他對手：寶馬M、梅賽德斯AMG、菲亞特克萊斯勒，各個都是打造性能發動機的專家，但是為什么最終保時捷能夠獲勝，并且是以壓倒性的優勢，其中最大的原因是這款發動機被安裝在了911身上。

　　在評審團的陳述中有這樣的描述：“肯定還會有更好的發動機，但是它們沒有像這款發動機一樣與車身匹配的如此完美，能夠給駕駛者頂級的駕駛樂趣。”與前面的一些獲獎發動機一樣，這款發動機勝在了與車輛的匹配上。

　　而在我個人看來，保時捷3.0T發動機能夠獲得除了擁有強悍的性能指標之外，更重要的是其擁有超乎尋常的穩定性，駕駛過保時捷911的人一定會了解這一點，就是只要油箱中有油，那么這臺發動機就能夠一直將自己的動力毫無保留的傾瀉在路面上，不需要停車冷卻，不需要留意儀表上的各種發動機數據是否正常，因為它會一直正常。

一句話點評：

　　發動機要裝載車上才能體現出最終價值，保時捷911就是對此最完美的詮釋。

- 3.0L-4.0L組

獲獎發動機：法拉利3.9T V8發動機

　　來到更大的排量組，候選名單里是清一色的歐系品牌，當然這也是得益于歐洲老牌車企們多年的積累，對于研發大排量發動機他們有著自己的優勢，而今年的法拉利絕對是其中一位大贏家，9款發動機里占據了兩席，包攬了排量3.0L以上的獎項。

　　法拉利能連續三年奪冠的原因也得益于這臺發動機的升級潛力，幾年前它最先搭載到法拉利488 GTB和488 Spider上，如今最新款的488 Pista也同樣使用這一機器，但動力得到了一定的提升，其最大功率和最大扭矩上調了51馬力和10牛·米。

　　除此之外，鈦鋁合金材質的渦輪增壓器葉輪也是新的嘗試，增壓器來自于日本IHI公司的支持，正是通過這些優化后的發動機以及整車的輕量化技術，法拉利488 Pista的體重控制在了1280kg，相比488 GTB輕了90kg，減去了足足一位成年大壯漢的重量。所以，0-100km/h加速提升到了2.85秒！

一句話點評：

　　連續獲獎的背后法拉利確實有一套，尤其是將大排量發動機做到極致！

- 4.0L以上組

獲獎發動機：法拉利6.5L V12發動機

　　依靠上面的3.9T V8，法拉利用488替代了458；而這臺新的6.5L V12則是法拉利將F12請下舞臺的秘籍，繼任者就是812 Superfast！新車名字也是挺有趣的“超級快”，確實除了“馬王”LaFerrari外，它就是動力最強的非限量法拉利了！

　　也許你會想到一個問題，法拉利是先有了發動機呢？還是先有了車名？其實，在新車型項目開發之初，法拉利的目標是將前輩F12berlinetta拍在沙灘上，因此設定了新的V12要達到最大功率800馬力（8500rpm時）的目標，所以這樣推測的話應該說是先有了發動機才有車名的吧。

　　這個年代很少有車企投入大量精力去研發大排量發動機了，尤其是V12這種重量級“武器”，而法拉利依然還是有傲嬌的資本去玩這種狠貨。那面對越來越嚴苛的排放法規（尤其是歐洲），它還能否考試及格呢？

　　新的V12發動機的燃油噴射壓力達到了350巴，能夠讓噴到氣缸里的燃油得到更好的霧化，發動機的燃燒效率和排放性會更好。確實，想要在這個世界繼續存活，這些大排量V12發動機必須要加入更多的新技術，簡單粗暴的大家伙們越來越不能滿足各國法規了。

　　對這臺V12發動機產生最大威脅的是蘭博基尼Huracan和奧迪R8上的那款5.2 V10發動機，兩者都是堅守在自然吸氣陣營的一份子，似乎也說明了評委們對大排量自然吸氣發動機的一種癡迷和欣賞吧。其中一位評委坦然：“即使某一天電池、電動機以及自動駕駛普及到很高的程度，V12發動機依然會讓法拉利藐視一切！”

一句話點評：

還能找出比它性能還強悍的V12嗎？

- 純電動系統組

獲獎發動機：特斯拉純電動系統

　　此外，NEDC工況下的續航里程達到了613km，這一數值已經能夠解決大部分人對續航里程的憂慮。再加上零排放，因此，評委們對特斯拉這套系統給出“仍然是純電動車市場上的標桿”的評價也十分中肯。

一句話點評：

　　多年稱霸榜單的特斯拉在電動車技術上的成就毋庸置疑，然而現在對它最大的考驗不是技術，而是走量的Model 3何時能夠穩定的大批量生產。

總結：

　　從今年的榜單來看，這次的國際發動機大獎與去年相比其變化也不太大，而這也是情理之中，畢竟發動機的研發和更新換代會有著一個較長的時間。不過對于奧迪2.5T發動機這種連續蟬聯9次的情況來說，或許是由于現在的許多企業都將發動機的研發重心往小型化上轉變所造成。如果你因此就判斷歐洲汽車市場發展緩慢的話，看看排量更低的組別當中的競爭，或許就會改變你的看法。（文/圖 汽車之家 科技）