車輛懸架豐田(進口)-凱美瑞(海外)

● 車架平臺和懸架系統(tǒng)

    全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構(gòu)，在TNGA構(gòu)架下，所有車型方案、零部件都模塊化。比如說TNGA里面預(yù)定了5種不同的座椅高度方案，因此今后豐田設(shè)計從轎車、跨界SUV到真SUV等各種車型的時候，可以直接套用預(yù)定的方案，不用再花時間來微調(diào)。最開始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后。把兩款車的外殼都卸掉之后看白車身，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車架會有很多相似（甚至相同）的地方。

    TNGA構(gòu)架的核心目標：1.大幅度加強車架抗扭剛度；2.想盡辦法降低車身重心。說白了這就是典型的造運動型車的思路。

    除了降底重心之外，TNGA構(gòu)架的另一個關(guān)注點是車架良好的抗扭剛度和碰撞被動安全性。按照豐田的官方數(shù)據(jù)，全新凱美瑞車體的抗扭剛度，比上一代凱美瑞提升了約30%。這是相當可觀的進步，假如您注意去仔細感受，試駕幾分鐘就能感受出來。

    全新凱美瑞發(fā)動機艙內(nèi)，兩條鋼強度鋼大梁、還有散熱器支架在整個車頭那里構(gòu)筑起一道堅固的“防線”，可以預(yù)見全新凱美瑞多數(shù)能在未來的IIHS測試當中取得TSP+成績。

    豐田對于凱美瑞（實際上是TNGA構(gòu)架）在運動性上的推進可以說是全方位的。不單只是車架本身，連懸架也下了功夫。比如說前輪雖然采用的是常見的麥佛遜形式，但凱美瑞是讓減振柱通過4顆螺絲來跟支柱塔來連接（別的車通常做法只是用3顆），因此懸架和車身整合的剛度有了本質(zhì)提升。

    后輪懸架在官方新聞稿里被稱為是“雙叉臂”形式，不過我們不要被這個名字迷惑了。嚴格來講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式。但由于“雙叉臂”沒有一個嚴格的定義，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面，我們也無法說這樣是不對的。

    由于成本上的限制，全新凱美瑞基本上是全鋼結(jié)構(gòu)（包括懸架），大的部件里只有車頭發(fā)動機艙蓋子采用了鋁合金材質(zhì)。

    我們的凱美瑞 SE測試車的懸架風(fēng)格，特別像歐洲品牌的運動轎車。也就是說彈簧偏硬，但減震器阻尼卻不大，因此能營造出十分有路感的運動風(fēng)格；同時，遇到路面起伏不平整的時候，車子能提供類似豪華轎車那種特殊的“緩沖”感覺。由于懸架彈簧比較硬，TNGA構(gòu)架經(jīng)過加強的抗扭剛度就派上了用場。在駛過坑洼路面的時候，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量，因此就省下靠輪胎自身的彈性，還有車體框架來“硬扛”。

    假如車身抗扭剛度不夠好，就會產(chǎn)生所謂的“cowl shake”，也就是說車身中段相對于車頭和車尾發(fā)生輕微扭動，因此司機握著的方向盤、還有通過座椅就能感受到來自于車體自發(fā)的特殊顫動。由于工作關(guān)系我試駕過不少運動型轎車，可以說到目前為止在這方面能處理得比較好的車型，不是太多；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺得是屬于效果比較好的那一類。

    我認為車體平臺和懸架調(diào)校是全新凱美瑞最核心的改變和提升。有機會試開一下就知道了，新設(shè)計的成效讓人刮目相看，絕對能顛覆大家對凱美瑞那種中庸、無操控而言的傳統(tǒng)印象。