9代ABS加持剎車出彩 獨家測試眾泰Z300

　　[汽車之間 評測]  說到眾泰Z300，絕大多數的朋友應該都會一頭霧水，對于這款神秘的新車，說實話，作為汽車編輯的我此前也僅僅是在年初的上海車展上與它有過一面之緣。也許有的朋友通過之前的體驗文章對眾泰Z300的外形和內飾有了一些了解，作為眾泰第一款緊湊級轎車，其大氣的外形，寬敞的空間和厚道的內飾用料都給我們留下了不錯的印象。但是僅僅看起來美好是不夠的，下面我們就來看看，Z300的性能表現到底能拿到怎樣的分數。

日常駕駛感受

　　首先，還是對Z300的動力系統做一下簡單的介紹。和國內許多自主品牌車型一樣，Z300的發動機同樣來自于東安三菱，而比較厚道的是，眾泰為Z300配備了技術更先進的4A91S系列發動機（屬于4A91系列的簡化版），排量1.5L，最大功率為83kW（117馬力），最大扭矩141N·m，與普遍使用的4G15系列發動機相比，4A91系列使用了全鋁缸體的材質，大大減輕了發動機重量實現了輕量化，全新的DOHC凸輪軸機構和MIVEC可變氣門技術的使用，則可以優化進氣效率從而提高功率和扭矩表現。而將傳統的拉線節氣門升級為電子節氣門則有利于降低油耗。與之相比配的則是一臺傳統的手動5速變速箱。

　　踩下離合掛入一擋，離合器踏板軟硬適中，結合點較低，整個結合行程也比較長，就是初次駕駛也很容易上手。由于變速箱使用了拉線式換擋機構的緣故，擋位略顯模糊，但是擋位行程較短，且每個擋入擋感覺都足夠順滑。

　　由于Z300自重不小，接近1.3噸的體重對于一臺并不是以低轉扭矩見長1.5L發動機來說顯然有些力不從心，動力輸出從2000rpm之后才開始順暢起來，可能是由于試裝車調校的問題，在整個2000-3000rpm區間內，轉速的提升顯得有點漫不經心，當轉速超過3000轉后，發動機終于才開始活躍起來。對于調校偏向于高轉4A91發動機來說，4000-6000轉才是它真正的發力區間。

　　而在整個2000-3000rpm區間時，發動機的共振都比較的明顯。廠家工作人員給出的解釋是：由于是試裝車發動機懸置裝置的調校并未完成，所以共振的感覺會比較強，在調校結束后，量產車上這個問題就會得到較好的改善。

　　我們此次測試行程包含了大量的高速公路路段，負載3人外加不少行李和攝影器材的Z300顯得有點力不從心，在80-120km這個區間內，你需要狠狠降下兩擋來盡量拉高轉速才能保證足夠的動力輸出，而如果你一直維持高轉速，這臺4A91發動機的潛力還是非常不錯的，即便是負載較大的情況下，一直加速到160km也并不困難。

　　此外，Z300的噪音控制也值得褒獎，除了高速時發動機的聲響稍微有些明顯之外，對于風噪和路噪的控制做得都比較到位，即使在以120km時速巡航時，車內乘客交談也完全不需要提高音量，這點上可以說已經達到了同級合資車的水準。

懸架和操控

　　盡管廠家的介紹資料里特意強調底盤是經由英國蓮花公司調校的，但是運動顯然不是Z300的特長。前麥弗遜后扭轉梁懸掛整體的調校則是穩健中偏向于舒適，懸架初段保留了一定的韌性，對于細碎震動過濾并不徹底，也可以說是保留了一定的路感，日常行駛時也能給人穩重扎實的感覺。

　　而為提升舒適性，懸架末段相比之下要更柔軟，因此面對一些較大的路面起伏，Z300依然能從容應對。不過，這樣調校下，懸架在車身重心轉移時就無法很好的抑制側傾，高速變線時忽悠的感覺也會比較明顯。不過對于一款定位于家用的自主品牌轎車來說，Z300的底盤表現應該獲得我們的肯定。

　　轉向的感覺則符合其定位，方向盤略有虛位但是并不明顯，當你轉動方向盤時，車頭的反應雖然略顯遲鈍，但指向的精度能夠讓人滿意。剎車調校也很適合家用，前段有一定的虛位，剎車力的釋放很線性，因此控制起來也非常容易。值得一提的是，Z300還配備了博士最新的第九代ABS和EBD，這無疑更有利于降低制動距離，從而提升主動安全性。這在隨后的制動測試中，第九代ABS所帶來的提升也得到了印證。