新時(shí)代的暴力美學(xué) 測(cè)試2015款A(yù)MG C 63

　　接下來(lái)是賽道環(huán)節(jié)，歡迎汽車之家御用賽車手許云鶴來(lái)為我們講解。

　　以下內(nèi)容由許云鶴提供：

　　面對(duì)眼前這款全新的車型，我心中更多是對(duì)老款C 63 AMG的懷念，對(duì)經(jīng)典的6.2L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的懷念。作為“自然吸氣控”，我一直從感情上對(duì)新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有點(diǎn)微詞，就好像它影響了C 63的純粹精神一樣。和賬面數(shù)據(jù)的提升相比，油門(mén)響應(yīng)速度、扭矩線性程度乃至聲浪的動(dòng)聽(tīng)程度是否要更重要呢？抱著這種批判的情緒，我打開(kāi)車門(mén)坐進(jìn)了駕駛室。

　　同事羅浩坐在旁邊給我講述他的感受，“操控感覺(jué)好像比老款輕了”，他這樣形容。但我其實(shí)并沒(méi)有很認(rèn)真在聽(tīng)，而是繼續(xù)用挑剔的眼光審視所觸碰到的一切，儀表臺(tái)還是原汁原味，座椅包裹性也還好，方向盤(pán)上握持感優(yōu)秀的防滑材料也沿襲了下來(lái)，這很好，到目前為止，我感受到的還是一輛C 63應(yīng)該具有的東西。

　　按下啟動(dòng)按鈕，發(fā)動(dòng)機(jī)轟然啟動(dòng)，還是低沉而又悅耳的調(diào)調(diào)。我豎起耳朵想要尋找排氣因?yàn)闇u輪葉片阻隔而讓聲浪變得沉悶的跡象，但這一點(diǎn)似乎并不明顯。我想起之前有資料介紹過(guò)，AMG使用了特別的排氣結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)讓排氣聲浪更接近老款自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的氣勢(shì)。這其實(shí)并不容易，從排氣氣門(mén)直接通過(guò)歧管、排氣全段直接迸發(fā)出來(lái)的音爆按說(shuō)理應(yīng)受到中間“鋼鐵蝸牛”——渦輪增壓器的阻隔，更何況決定聲浪底氣的排量還更小了。從最終結(jié)果來(lái)看，新一代車型基本算是達(dá)到了符合其身份的聲浪底氣。對(duì)了，排氣系統(tǒng)取消了可變閥門(mén)結(jié)構(gòu)，不再區(qū)分斯文模式和狂野模式。

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　　有朋友可能覺(jué)得奇怪，干啥一個(gè)聲浪要說(shuō)半天？我覺(jué)得這是AMG的標(biāo)志性特點(diǎn)之一啊，要不然他們處心積慮地重新設(shè)計(jì)排氣系統(tǒng)圖個(gè)啥。

　　欣賞環(huán)節(jié)到此為止，我們把車開(kāi)上賽道看看它的表現(xiàn)究竟如何。關(guān)閉電子穩(wěn)定程序，在中速、低速?gòu)澲袊L試著略微激進(jìn)一些，結(jié)果底盤(pán)反饋回來(lái)的信息的確是“車身更輕盈了”，一改之前深深的重量感，也勾起了我對(duì)它的興趣。

　　這條全場(chǎng)1.3km的小賽道原本是為卡丁車設(shè)計(jì)的，狹窄而刁鉆，并不是大馬力怪獸適合撒歡的地方。把功率化為快速出彎加速的動(dòng)力源，而不是在原地折磨輪胎，需要精確的駕駛，也需要車輛擁有更均衡的表現(xiàn)。當(dāng)把手里的新一代AMG C 63扔進(jìn)賽道的1號(hào)彎的時(shí)候，我像對(duì)待老款車一樣預(yù)計(jì)前輪會(huì)掙扎著扳動(dòng)沉重的車頭，可實(shí)際上這個(gè)過(guò)程順滑了很多。即便手頭的這輛測(cè)試車的輪胎已經(jīng)嚴(yán)重磨損，車頭還是稍加催促就快速扎進(jìn)了彎道，保持著稍稍推頭的姿態(tài)——稍稍而已，很快就走到可以加油門(mén)出彎的位置。

　　我小心翼翼地踩下油門(mén)出彎，等待著老款車上那個(gè)薄如紙張的臨界點(diǎn)，然后車尾就被巨大扭矩推動(dòng)著甩出去變成拉著煙漂移的怪獸……而這一切也并沒(méi)發(fā)生，反而在油門(mén)踏板循序漸進(jìn)的過(guò)程中，車尾居然有一個(gè)同步由淺入深的滑動(dòng)過(guò)程，以略微轉(zhuǎn)向過(guò)度的姿態(tài)出彎奔向下一個(gè)彎道。

　　這幾個(gè)意思？AMG C 63變得理性了，不再是一個(gè)隨時(shí)想跳起來(lái)咬人的怪物了嗎？從駕駛反饋來(lái)看果真如此。眼前這輛不再是自然吸氣結(jié)構(gòu)的“小伙子”變得更加均衡而理性了，甚至可以像一輛普通的高性能前置后驅(qū)車一樣，在彎中用油門(mén)來(lái)調(diào)整車尾的活躍程度了。我想這可能是面對(duì)現(xiàn)今運(yùn)動(dòng)車市場(chǎng)做出的妥協(xié)吧。如果把車比作小狗，更多駕駛者還是想要一輛令行禁止、訓(xùn)練有素的邊牧或者拉布拉多，而不是個(gè)性泛濫到隨時(shí)“撒手沒(méi)”的二哈。

　　同事羅浩坐在副駕駛位置上，就像上次試駕Edition 507版本的老款C 63 AMG一樣。他上次戴了一頂銀灰色的頭盔，我清楚地記得Edition 507那躁動(dòng)的車身姿態(tài)讓我的余光里一直有一個(gè)銀色的物體像是篩子里的湯圓一樣晃來(lái)晃去，人也幾乎是“藍(lán)屏”狀態(tài)，對(duì)聊天的話題基本沒(méi)什么反應(yīng)，甚至讓我覺(jué)得有點(diǎn)愧疚。而這次他除了頭盔換成了黑色，更多的變化是可以談笑風(fēng)生的和我交流對(duì)車子的感受，那頂黑色的頭盔也沒(méi)有再毫無(wú)征兆的晃來(lái)晃去，這全都要得益于新款車更平順、更均衡的調(diào)校。

　　這就意味著新AMG C 63變得可以平易近人、容易駕馭了嗎？在接下來(lái)把車推向極限的過(guò)程中我發(fā)現(xiàn)并不是這樣的。雖然車尾已經(jīng)可以由油門(mén)來(lái)控制，但寬容度也僅僅是從一張紙薄厚變成1到2厘米左右。換言之你還是要以很精確的態(tài)度控制油門(mén)，650�！っ椎呐ぞ禺吘箶R在那里，對(duì)于265mm寬度的輪胎來(lái)說(shuō)還是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。畢竟不像它同門(mén)師兄AMG GT S那樣擁有變速箱后置的霸氣結(jié)構(gòu)，前后軸的配重比并沒(méi)有到極致的完美狀態(tài)。如果控制得當(dāng)，你甚至可以把方向減小到接近零角度，全依靠車尾的線性滑動(dòng)完成出彎；如果腳下沒(méi)有那么精確，換來(lái)的可能還會(huì)是略微推頭的糾結(jié)姿態(tài)或是過(guò)于躁動(dòng)的車尾。即便在出彎的最后階段，車身幾乎已經(jīng)調(diào)直的時(shí)候，對(duì)待油門(mén)的態(tài)度也不能松懈，大大咧咧一腳到底換來(lái)的還是車尾的擺動(dòng)，你則要在輪胎的咒罵中進(jìn)行快速修正了。

　　主觀感覺(jué)如此，那么實(shí)際上新AMG C 63究竟有什么進(jìn)步呢？我翻出之前507限量版的老款C 63 AMG在同一條賽道的測(cè)試數(shù)據(jù)，可以得到一些量化的比較。在賽道的1號(hào)彎和3-4號(hào)組合彎中（X軸100前后和400前后），由于輪胎過(guò)度磨損，新款的進(jìn)彎速度比Edition 507要慢上6-8km/h左右，但更均衡的操控特性讓它出彎時(shí)能用上更多的有效功率，在出彎時(shí)輕易達(dá)到并超越Edition 507的車速。

　　直線上畢竟普通版本的新款A(yù)MG C 63只有476馬力的最大功率，相比507而言在直線上還是有一些差異，在兩個(gè)直線路段（X軸220米和700米兩個(gè)地方），507 Edition很明顯擁有更凌厲的加速，輕易把4-7km/h的速度差追平。但作為一輛擁有駕駛樂(lè)趣的行駛機(jī)器，絕對(duì)功率只是樂(lè)趣的一小部分而已。具體到數(shù)據(jù)上，在同樣強(qiáng)度的體驗(yàn)駕駛中，新車輕易就跑出了比507 Edition快0.83秒的成績(jī)。

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　　到這里我?guī)缀跻�接受它了，作為新生一代渦輪增壓結(jié)構(gòu)的C 63車型，它沿襲了一些傳統(tǒng)，妥協(xié)了一些之前的偏執(zhí)，變得更容易讓人接受。它可能不再是自然吸氣結(jié)構(gòu)，偶爾還會(huì)顯露出渦輪遲滯問(wèn)題，耳音刁鉆的車迷或許還是能聽(tīng)出兩者聲浪的些許差別，但是它變得更平順、更容易駕馭、更平易近人，那么到底是不是6.2L自然吸氣又有什么關(guān)系呢？