不思進取終被淘汰 退出中國的合資車企

三江雷諾（搶占商用車市場決策失敗、產品國產化率低）

　　提到國產法系車，或許大多數人最先想到的是“老三樣”神龍富康，1992年9月4日，第一輛CKD組裝的富康轎車在襄樊東風汽車裝試廠正式下線。富康的熱銷讓即標致和雪鐵龍之后，法國另一大汽車品牌雷諾將目光鎖定在中國這片新興汽車市場上。為了更快的打入中國市場，雷諾在1994年火速與三江航天集團共同出資9800萬美元，在湖北孝感建立了雷諾在中國的第一家公司——三江雷諾汽車公司。合資協議中，雷諾持股45%，三江航天集團持股55%，雙方合作期限為30年。

　　然而雷諾引入國產的第一輛車并不是市場需求量大的乘用車，心氣極高進入中國市場的法國人并沒有借鑒同胞的經驗，未經過多市場調研就匆忙引入了一款商用車。當時的雷諾有幾款轎車可以引入中國市場，比如與雪鐵龍ZX（富康原型車）同時期且車型類似的初代Clio和雷諾19……好吧，我只是在YY罷了。或許是看到了1991年8月成立的南京依維柯迅速占領了當時國內商用車市場，雷諾便希望以一款類似的車型搶占依維柯的市場份額，所以雷諾就將Trafic作為首款國產雷諾車型。

　　三江雷諾引入國產的是雷諾在1989年至1994年推出的初代中期改款Trafic，這款車在海外擁有包括1.4L、1.6L、1.7L、2.0L和2.2L汽油發動機以及1.9L、2.1L和2.2L柴油發動機，配備4速和5速手動變速箱。國產后采用音譯名稱塔菲克。由于年代久遠且這款車知名度較低，目前已無法查閱到更多相關信息。據悉，國產塔菲克僅推出了搭載2.2L汽油發動機的車型，配備5速手動變速箱，售價24至25萬元。塔菲克最初以全進口散件組裝CKD形式投產，國產化率僅有15%，與廣州標致情況相似，居高不下的進口零部件價格是其硬傷。

　　三江雷諾生產的塔菲克在當時國內汽車市場上始終被視作邊緣產品，1997年銷量達到頂峰時也僅有1700多輛。1998年底，三江雷諾工廠焊裝、涂裝和總裝流水線全面建成并投入使用，已具備年產量15萬臺的水平，但產品的嚴重滯銷導致企業面臨巨大的資金壓力。法國人的偏執加上國產化遲遲不能推進，中方對此大為不滿，最終導致三江集團在2000年8月宣布退出三江雷諾汽車公司。苦撐了幾年之后工廠在2004年停產，三江塔菲克從此徹底淡出了人們的視線，停產前塔菲克在國內總共才賣出了4112輛。不過雷諾的這次試水并不是一敗涂地，之后雷諾一直采用進口銷售的小打小鬧路線，直到東風汽車集團股份有限公司與雷諾在三江雷諾的基礎上進行重組，合資組建了如今的東風雷諾汽車有限公司。

貴州云雀（錯失發展好時機、外方心涼終撤資）

　　上世紀80年代，作為農業大省的貴州，除了當地生產殲七戰斗機的軍工廠（貴航集團前身）之外還沒有自己的重工業產業，受國家軍轉民政策的影響，貴州省政府最終攜手軍工廠爭取到了轎車生產項目。原軍工廠經過改造成為貴航汽車廠的廠房，工廠附近的機場也被改建成了汽車測試用跑道。1989年，貴航汽車廠引進了日本富士重工（今斯巴魯）技術，合作開發了貴航牌微型轎車。此后，貴航更名為云雀。1992年，國家出臺政策制定了“三大”（一汽、二汽和上汽）、“三小”（天汽、北汽和廣標）以及兩微（貴州云雀和長安奧拓）的轎車產業格局，政策的扶持為云雀的發展鋪平了道路。

　　當初貴航選定與富士重工合作，正是看中其飛機制造專向生產民用轎車的經驗。1992年，雙方進一步加深合作，富士重工1981年至1986年生產的第二代Rex被貴州云雀引入國產，富士重工對Rex的國產信心十足，不過富士重工的計劃被長安鈴木打亂了陣腳，1995年4月正式投產的奧拓一經推出便迅速占領了國內微型轎車的市場。當時的富士Rex和鈴木Alto在日本市場的銷售比例，Rex占有壓倒性優勢，反觀這款車在國內卻被奧拓死死壓在身下。貴航集團管理層對市場反映的漠視是導致云雀失敗的重要原因，貴陽市出租車管理部門處長曾在首批100輛云雀轎車下線后，主動上門要求購買這批車投入到貴陽市出租車市場，但卻遭到了云雀高層的拒絕，理由是首批100輛云雀要先滿足集團內部的需要。最終，云雀當時唯一的競爭對手奧拓輕而易舉的打入了貴陽出租車市場。

　　從1992年雙方合作開始，貴航集團始終拿不到云雀的核心技術，多年來都是以CKD方式組裝生產云雀，貴航還要承擔國產化率幾乎為零的云雀巨額的技術轉讓費。當時的貴航連云雀一個極為細小的零部件都生產不出來，但為了降低制造成本，在企業提出全面實現國產化的方針下，貴航在云雀總裝廠附近興建起多家的汽車零配件生產廠，安順市幾乎成了汽車配件城。一時間國產化率確實迅速提升了，但生產出來的整車品質始終達不到要求，原本皮實耐用的云雀口碑直線下降，這也為競爭對手的崛起創造了絕佳的機會。

　　從1992年引進技術生產云雀到1998年這幾年的時間，貴州云雀連續虧損已達7億元，合資經營成為挽救云雀的唯一途徑。在合資對象的選擇上，貴航集團最先考慮的還是多年的合作伙伴富士重工，但精明的日方不愿重蹈覆轍，拉來了兩家與富士重工合作緊密的企業入伙。1998年3月，多方投資4.5億元的貴航云雀有限公司正式成立了，然而其產品仍然基于Rex打造，為了提升與奧拓的競爭力，老舊的云雀放棄了代號EK23的雙缸發動機，換裝了當時Vivio（小公主）使用的那臺代號EN07的658cc四缸電噴發動機，這款最大功率40馬力的云雀被命名為WOW風之翼。

　　當時的長安鈴木主銷車型是都市貝貝，云雀WOW的動力參數明顯優于都市貝貝，但鑒于奧拓多年積累的良好口碑，加上之后推出的快樂王子采用當時鈴木Alto Works RS的運動套件，外觀深受年輕人喜愛，云雀的新車根本無法滿足消費者挑剔的眼光。缺乏新產品、宣傳力度差、日方錯誤的市場判斷以及售后網絡的不完善等諸多因素制約了貴航云雀的發展。2000年，云雀的年銷量僅有1470輛，銷售網點數量日漸萎縮，當初的投資被耗盡后，日方拉來的投資方日本丸紅株式會社率先轉讓了其持有的12%股份。2001年初，富士重工派駐貴航云雀的銷售部長宣布離任，這也標志著這家車企走向了終結。2004年2月，浙江金華青年集團正式入主貴航云雀……

南京菲亞特（趕上家轎市場井噴期，但從頭到尾指望派力奧）

　　對國人來說，最先熟悉意大利汽車品牌菲亞特是從126p開始的，這款俗稱“大頭鞋”的雙門小車曾在國內紅極一時，成為不少當時先富裕起來的家庭的第一輛私家車。之后菲亞特小型車烏諾（Uno）同樣以進口的方式被引入中國市場，此后菲亞特就逐漸淡出中國消費者的視線了，直到這個意大利汽車品牌實現國產……得益于此前意大利商用車品牌依維柯落戶南京并取得成功，南京躍進汽車集團與意大利菲亞特于1999年4月合資成立了南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持股50%，項目總投資達30億元，具有紀念意義的是，這一年正值菲亞特品牌創立100周年。（點擊進入 《中國第一代私家車 菲亞特126P實拍賞析》）

　　南京菲亞特的創立恰逢國內家用車市場蓬勃之時，菲亞特將其全球車型Palio引入國產。2002年3月，南京菲亞特首款產品派力奧正式上市，由于當時國內小型家用車車型相對匱乏，派力奧一經推出便成為當時國內主流小型家用車。要知道當時派力奧的競爭對手大眾POLO價格較高，售價相對低廉的派力奧迅速占領了市場，而與其售價相近的羚羊和千里馬雖然結構屬于國人更能接受的三廂車，但派力奧以其新穎的造型和更為時尚的內飾設計深受消費者青睞。

　　國產派力奧搭載1.3升和1.5升直列四缸發動機，最大功率分別為60馬力和85馬力。針對當時國人“三廂車才叫車”的購車理念，南京菲亞特在2002年9月引入國產了海外市場2001年推出的Siena轎車，這款被命名為西耶那的車型采用與派力奧完全相同的1.3L和1.5L四缸發動機。截至2002年底，南京菲亞特銷量已達2萬多輛，當時的菲亞特中國首席代表信心十足，稱公司2004年將達到8萬輛的銷量。

　　2003年1月，南京菲亞特推出了配備6速Speedgear手自一體變速箱的派力奧和西耶那，售價分別為12.59萬元和13.89萬元，這在大多數人更愿意接受價格相對低廉的手動擋家用轎車的年代，可謂十分大膽的嘗試。與最初派力奧上市后熱銷的場面不同，西耶那不太協調的車尾設計令很多消費者不買賬，大家更認可兩廂派力奧的造型設計。為了占領更多的市場份額，菲亞特在同年6月推出了基于派力奧打造的旅行版車型派力奧周末風，售價8.68萬至11.68萬的周末風主要競爭對手鎖定為當時的別克賽歐SRV。

　　2003年上半年，國內10萬元左右經濟型家用轎車市場銷量排行中，前三名被賽歐、POLO和千里馬占據。盡管在短時間內不斷推出新車型，但在2003年中國家用車市場井噴的絕好時機，南京菲亞特全年銷量也“僅有”4萬多輛。雖然相比2002年銷量已經翻番并達到其歷史最高點，但也未完成南京菲亞特預估的銷售目標。達到銷量頂峰后，南京菲亞特在2004年的銷量明顯下滑到2萬輛。此時的競爭對手們陸續推出新產品，但南京菲亞特依然在原先車型基礎上推出新型號而非新車型或換代車型，在消費者眼里，這家車企所有的產品都是“派力奧”。

　　除了沒有新車型引入國產外，南京菲亞特自推出首款車型后，其高層變動就異常頻繁，菲亞特與南汽在合作上出現分歧。意大利人不了解中國市場堅持己見，中方與意方溝通極為不暢，這也為之后無法繼續引入新車型埋下了隱患。競爭對手不斷推出新車，而南京菲亞特無奈只能繼續炒冷飯，此時的南京菲亞特早已被消費者淡忘。2006年9月底，無力回天的南京菲亞特推出了自家最后一款產品——派朗（Perla）。這是一款基于西耶那打造而來的“改款”車型，海外并沒有同樣的產品……可喜的是這款絕唱車型終于不再沿用老舊的1.3L和1.5L發動機了，該車配備一臺95馬力的1.7L發動機，僅配備5速手動變速箱的兩款車型售價7.48和8.38萬元。

　　派朗的推出必然不會讓南京菲亞特脫離窘境，2007年其總銷量僅有1.6萬輛，在南汽收購英國MG和羅孚剩余資產后，已無更多精力和財力去挽救南京菲亞特，加上南汽在2007年底被上汽收購，南京菲亞特這個燙手山芋上汽并不愿接手。最終菲亞特宣布與南汽正式“分手”，菲亞特同意以1歐元的象征性價格將其持有的南京菲亞特股權和廠房設備等固定資產轉讓給南汽，而南汽則要承擔全部債務……成立不足十年的南京菲亞特走到了盡頭。有趣的是，南汽將原先自家生產的派力奧和西耶那的車型技術轉讓給了眾泰，后者在兩款車基礎上推出了眾泰Z200和Z200HB，2011年還在賣“派力奧”和“西耶那”，其銷量只能用極其慘烈來形容了。