不思進取終被淘汰 退出中國的合資車企

　　[汽車之家  精彩汽車生活]  隨著昌河鈴木已涼，很多人便開始關注長安鈴木在中國市場的命運。之所以關注度高，與鈴木熱門新車吉姆尼究竟會不會引入中國有很大關系。鈴木曾在中國火了很長一段時間，但鈴木長久以來不在國內投產新車型，其在消費者心中的地位也在慢慢下降，看來靠吃老本想活下來，在中國汽車市場是行不通的，今天不妨讓我們來回顧下曾經退出中國的那些合資車企。

北京吉普（產品單一多年虧損，重組后退出歷史舞臺）

　　談到北京最早成立的合資車企，先來說說它的前身，也就是北京汽車制造廠，這家車企最出名的產品就是BJ-212越野車了。1963年底，根據上級指示，長安汽車廠將長江46越野車的圖紙和技術資料轉交給北京汽車制造廠，之后北京汽車制造廠試制出300多輛BJ-210型越野車，在反復修改六個月后，BJ-211和BJ-212型越野車樣車進行綜合評定，最終參與評定的代表一致確定生產BJ-212越野車。這款軍綠色越野車被人們統稱為“北京吉普”，歷經幾十年不斷演變，這款車至今仍然在產……（點擊進入 《經典實拍:重返“綠色兵團”北京吉普212》）

　　1979年初，《中華人民共和國中外合資經營企業法》在第五屆全國人民代表大會上獲得通過。同年2月，第一機械工業部汽車工業管理局與北京市政府起草《關于北京汽車制造廠和美國汽車公司合資經營吉普車公司的報告》，在時代背景和市場需求的推動下，1984年1月15日，北京吉普汽車有限公司（BJC）正式成立。企業最初注冊資金5103萬美元，總投資1.5億美元，合資經營期限20年。中方以原北京汽車制造廠BJ-212南廠區廠房、設施和現金660萬美元入股，占總股本的68.65%，美方則以Jeep品牌產品、技術及現金800萬美元入股，占總股本31.35%。

　　在合資車型的選擇上，中美雙方最初并未達成一致，中方希望與美方AMC汽車公司聯合開發一款適合中國國情的車型，但開發一款新車至少要花費幾年時間，時間長且資金投入極大，美方對此項提議強烈抵觸，堅持將現有車型直接引入國產。最終在別無選擇的情況下，中方決定引進AMC旗下Jeep品牌當時最新推出的第二代Cherokee（XJ）車型。1985年9月，第一批北京吉普切諾基BJ213駛下生產線。

　　由于北京吉普是我國汽車工業第一個合資項目，在缺乏合資經驗的情況下，由于外匯收入不足，北京吉普無法開具外匯支付信用證，美方發出的1000多輛整車CKD零部件滯留港口無法入關，致使剛生產不久的切諾遭遇停產，美方因此強烈不滿，最終由政府出面，經國務院研究后同意在進出口、外匯等相關政策上給予一定優惠，最終才將這一風波平息，停產長達一年半之久的切諾基也因此恢復生產，但美方的投資信心受到嚴重打擊。

　　隨著切諾基的國產，北京吉普還利用美方先進技術對老舊的BJ-212進行產品改進。由于切諾基售價高（基礎車型16萬元），最初并未獲得市場認可，反而改進后售價低廉的BJ2020在此后的很長一段時間里成為北京吉普的熱銷車型。為了拓展切諾基的市場，北京吉普在1993年推出了16萬元左右的兩驅版切諾基，該車一經推出后銷量迅速提升。1995年，北京吉普年銷售達到公司成立以來最輝煌的8.2萬輛。

　　當時的國家汽車產業政策提出；年產量達10萬輛可以獲準生產轎車，北京吉普預估1996年其年產量將超10萬輛。當時的AMC已被克萊斯勒收購，為此克萊斯勒追加投入了5000萬美元為北京吉普轎車項目做準備。然而1996年北京吉普銷量僅有7.2萬輛，這也使克萊斯勒失去投資信心，盡管北京吉普率先搶占了國內SUV車型的市場份額并逐漸完善和豐富切諾基車型（引入4.0L進口發動機并推出長軸距版車型），但長期僅靠切諾基這一單一車型，面對競爭對手日益增多，北京吉普顯得力不從心。（點擊進入 《首款合資SUV 實拍97年北京吉普切諾基》）

　　轎車項目未能實現讓克萊斯勒不愿向北京吉普提供切諾基的替代車型，北京吉普只得依靠老舊的切諾基繼續維持，1997年至1999年銷量從5.2萬輛下滑至2.1萬輛，連年虧損導致北京吉普處于生死危機時刻。此時恰逢戴姆勒-奔馳并購克萊斯勒，新組建的戴姆勒-克萊斯勒接管了原先克萊斯勒在華業務，重新為北京吉普注入了資金，雙方合作期限延長至30年。2001年10月，由北京吉普引入國產的大切諾基正式上市，北京吉普家族終于不再由老舊的切諾基撐場面了。排量大、配置高的大切諾基出現了熱銷的局面，但僅憑借一款新車也沒能使北京吉普扭虧為盈。

　　戴姆勒-克萊斯勒為了拓展亞洲市場，在2000年3月宣布與三菱汽車展開合作，最終以2024億日元收購了三菱汽車34%的股份。2001年4月，戴姆勒-克萊斯勒又從沃爾沃手中收購了3.3%的三菱汽車股份成為其最大股東。對北京吉普而言，最大的好處是大股東為自己帶來了三菱的技術。2002年4月和11月，北京吉普先后與三菱汽車簽署技術許可協議，獲準將三菱帕杰羅SPORT和歐藍德兩款車型引入國產。2003年對北京吉普來說是個值得慶祝的一年，公司在3月實現了11萬元的盈利，結束了連續60多個月的虧損局面。

　　縱觀2003年，北京吉普最終盈利2000萬元，多款新車型引入國產為北京吉普帶來了生機。2003年9月，北汽控股與戴姆勒-克萊斯勒簽署戰略合作協議，雙方擬定對北京吉普進行重組，重組后未來將生產奔馳E級和C級轎車，這將讓北京吉普實現從原先單一生產越野車、SUV的車企，轉變為跨品牌，涵蓋越野車、SUV和高檔轎車多種車型的綜合型汽車生產企業。2004年10月，重組后的北京吉普更名為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒，位于北京市東三環的北京吉普老廠區拆遷，新工廠設立在北京亦莊經濟開發區，擁有22年歷史的北京吉普退出歷史舞臺，原先北京吉普自產車型移交給北汽繼續生產。

廣州標致（國產化率低、缺乏新產品導致曇花一現）

　　上世紀80年代，中國汽車工業還停留在老舊的解放卡車和北京212越野車的階段，1984年成立的上海大眾汽車成為中國第一家合資并生產出整車的車企（北京吉普比上海大眾先成立但后生產出整車），事實證明合資生產有效填補和解決了當時國內汽車市場的空白和需求。同樣是在1984年，中國汽車工業公司在廣州召開會議，探討如何解決中國汽車工業“缺輕少重”的問題。輕型車需求量最大的便是廣東沿海等地那批先富起來的人，由于當時轎車價格居高不下，很多人便將目光鎖定在既能滿足出行需求，同時又能拉貨的皮卡車上，一時間輕型貨車和皮卡的進口量猛增。

　　改革開放前，廣東地區就已擁有大大小小上百家車企，這些小車企產量少、產品品質差且產品售價高。基于廣東地區獨特的優勢，領導班子決定對當時唯一能拎得起來的廣州汽車制造廠下下功夫，最終批準了廣東一萬輛皮卡散件的進口項目。經過多次談判，中方最終決定引進法國標致汽車公司自1972年開始生產的504輕型皮卡。1985年3月15日，廣州汽車制造廠、中國信托投資公司、標致汽車、國際金融銀行、巴黎國民銀行五家股東在廣州花園酒店正式簽約，廣州標致汽車公司正式成立。

　　廣州標致以組裝生產504皮卡起步，但這款車并未讓這家車企一炮而紅，真正讓廣州標致迅速被國人知曉的是憑借1986年10月推出的505 SW8旅行車。這是一款能乘坐八人的旅行車（上海大眾后來推出的“桑旅”也只能乘坐七人），在當時國內轎車還未普及的年代，廣州標致可以說很超前的引入了一款實用性極強的車型。由于那個年代汽車是限量供應，而且505 SW8也沒有競品車型，所以上市那年生產的900多輛505 SW8迅速被搶購一空。

　　廣州標致505 SW8搭載代號XN1的2.0L縱置直列四缸發動機，最大功率95馬力，配備5速手動變速箱，采用前置后驅布局，整車重量1370kg，各項參數優于當時的國產桑塔納。標致505 SW8的熱銷似乎讓廣州標致過上了躺著也能掙錢的日子，廣州標致順勢在1989年引入了標致505三廂版車型505 SX，此時的廣州標致已經擁有了三款車型，而當時的上海大眾和北京吉普僅有一款桑塔納和切諾基。

　　法國人似乎并沒打算做長線生意，廣州標致505的劣勢逐漸顯現出來了，那就是進口配件價格貴，維修成本高居不下，很多車主都抱怨修不起，這種口口相傳的用車感受也讓許多潛在用戶猶豫不決。廣州標致只顧賣車而沒做過多的研發工作，與其形成強烈對比的是上海大眾，桑塔納的國產化率逐漸提升，這也直接打擊著廣州標致的銷量和口碑。1991年，廣州標致在國內汽車市場的占有率已達16%，當時中方也意識到了國產化率的問題，而標致505國產化率僅有27%，中方要求將國產化率提升到70%以追趕競爭對手的步伐。急功近利導致產品質量嚴重下降，大量問題車被推向市場，這也間接將廣州標致推向深淵，要知道當時桑塔納的國產化率也“只有”50%。

　　從1992年起，廣州標致的銷量直線下滑，廣州標致505從最初的一車難求到最后庫存車堆滿位于黃浦區的工廠，僅僅幾年時間廣州標致就從一時輝煌走向了衰敗。1994年，廣州標致虧損6800萬元，此后的情況越來越糟。隨著捷達和富康等車型上市后逐漸瓜分了市場份額，廣州標致1995年虧損高達3.2億元，1996年接近停產，到了1997年時，廣州標致年銷量不足1000輛，累計虧損高達29.6億元。看到產品已無任何競爭力后，中方要求法方提供新車型，但法方對此態度極為消極，最終在1997年3月，雙方簽字終止合資關系，廣州標致從此淡出了人們的視線。同年，法國人以1美元象征性的價格，將其在中國的股份和債務出讓給了本田汽車公司。

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