全面進化 北美試駕2014款Jeep大切諾基

　　[汽車之家 原創(chuàng)試駕]　　向城市化的成功轉型為大切諾基贏得了更廣闊的市場，代號為WK2的第四代大切諾基上市三年來銷量成績喜人，這對于剛剛從破產邊緣緩過勁兒來的克萊斯勒來說無疑意義重大。在今年年初的底特律車展上，克萊斯勒又迫不及待地發(fā)布了大切諾基的全新中期改款，其全新的外型風格，更具科技感的內飾配置以及來自ZF的8AT都是非常有賣點的變化。

　　拋棄了原本硬派SUV路線是市場優(yōu)勝劣汰適者生存的選擇，只有不停的進化才能使大切諾基在殘酷的市場中立于不敗之地，那么經過全面進化的2014款大切諾基能否繼續(xù)交出滿意的答卷呢？

關于大切諾基

　　自從1993年第一代車型問世以來，Jeep大切諾基在20年間經歷了四代車型的更迭。前三代車型，大切諾基雖然也擁有不錯的公路性能，但是在血緣上仍然保留了后整體橋懸掛這個傳統(tǒng)硬派SUV的基因。不過在2010年推出的第四代車型，它卻顛覆性的采用了前后橋獨立懸架，徹底走上了城市化SUV的道路。

◆ 注：為方便閱讀  下文將“大切諾基”統(tǒng)稱為“大切”

● 外形：成功的整容手術

　　所謂人靠衣裝馬靠鞍，車輛的外形設計是影響消費者購買的重要因素之一。這一代大切在發(fā)布之初就獲得了業(yè)界的廣泛好評，此次的改款，它無疑變得更棒了�？傮w上，其實這次的“整容手術”算不上大刀闊斧，不過所修改的每一個元素都能契合時下豪華SUV消費者的審美情趣。

　　大燈和尾燈的變化是這次改款最顯眼的部分，前大燈采用了時下流行的遠近光一體式氙氣大燈和LED日間行車燈的組合，燈腔的設計頗有點“奧迪燈具廠”的神韻。Jeep標志性的7孔格柵則重新調整了尺寸，整體高度縮小，原本的鍍鉻邊框也變成了與車身同色的設計。這樣一來，新的前臉少了點粗獷多了點細膩，豪華時尚的氛圍更濃了，不過原本硬漢的味道也褪色不少。

　　由于前進氣格柵減小了高度，前保險杠位置上移，此消彼長之下，下包圍就顯得更加的寬大，再加上極富攻擊性的造型，就更突出了年輕化的運動風格。全新輪轂造型也配合了前臉張揚的風格，高亮的20寸樹杈型輪轂十分招搖，典型的老美范兒。

　　尾部的造型變化相對沒那么明顯，尾燈采用了全LED的設計，牌照框上原本的寬條幅鍍鉻裝飾則被取消了，簡潔的設計使其更符合年輕運動的定位。后包圍也經過了優(yōu)化，尺寸變得更大，雙邊雙出的梯形排氣管則顯得氣勢十足。

　　為了使大切不同配置車型之間的區(qū)別更明顯，此次改款，每檔配置車型的前后包圍設計都略有不同，配置越高的車型，前后包圍的設計就越張揚，因此，配置的高低從外形上就能一眼分辨。

● 內飾：配置實用，用料有提升

　　一眼看去，內飾的布局和老款大同小異，但如果你對細節(jié)仔細推敲就會發(fā)現(xiàn)，無論是方向盤、儀表盤、亦或是中控、擋把全都已經改頭換面，整體風格變得更加的精致而富有科技感。

　　先來看看儀表盤，兩側的油表/水溫表和轉速表依舊是傳統(tǒng)的自發(fā)光式設計，只是中間的時速表換成了全液晶顯示。整個儀表的樣式設計簡潔明了，沒有任何花哨做作的裝飾。在這塊7英寸液晶屏上，你可以根據(jù)自己的需要調整顯示信息的種類，其中幾乎涵蓋了所有日常使用所能涉及的車輛信息，功能強大。

　　由于儀表所能顯示內容太多，在這里就不一一展示了，我挑幾個比較有意思的和大家聊聊。首先是，速度表顯示狀態(tài)包括英里表和公里表兩種，而且還有數(shù)字和儀表顯示兩種狀態(tài)，切換起來也非常方便。其次，Selec-Terrain全路況系統(tǒng)的各項信息也可以實時顯示在儀表盤上，包括路況模式，空氣懸架高度以及轉向輪角度等。

　　中控臺上的8.4寸觸摸屏，集成了全新的Uconnect多媒體系統(tǒng)，同樣是一套講求實用的配置。也許它并沒有凱迪拉克的CUE那么科幻，看起來分辨率也不太高，但是每項功能的操作都十分簡單，菜單的設置也非常清晰明了，即便是英文系統(tǒng)上手起來也沒有難度。整套系統(tǒng)的核心部分：導航系統(tǒng)也非常好用，定位準確，顯示信息簡單明了。不足的地方當然也有，系統(tǒng)的內存似乎不是特別理想，系統(tǒng)的響應和導入藍牙數(shù)據(jù)時速度偏慢。

　　這一代大切的風格已經完全向城市化傾斜，眼前的這個全新的三輻方向盤，就算是出現(xiàn)在一款豪華運動轎車上也不讓人意外。真皮和實木搭配的材質突出了豪華感，尺寸和粗細都恰到好處。在換裝了8AT之后，不僅換擋桿換成了更時髦T型電子擋把，換擋撥片也成為了大切的標準配置。多功能按鍵設計做工更加細膩，左側為行車電腦，右側定速巡航及自適應巡航，音響控制按鈕則保留了吉普的傳統(tǒng)設計，隱藏在方向盤盤輻的背面。

　　內飾材質應該說還是有了不小進步的，不僅中控面板按鍵和方向盤按鍵的做工更精致，內飾裝飾面板也由原本的亮面桃木換成了更上檔次的啞光實木，在頂配的Summit車型上，車頂?shù)母采w材料還使用了手感更好的Alcantara仿麂皮材料。

　　新款大切的內飾確實有了不小的進步，可惜一些小地方的不拘小節(jié)仍然存在：中控臺和門板盡管包裹著真皮，但手感偏硬；四門電窗仍然只有前排一鍵上下。最讓人意外的是，老款車型上后備廂玻璃單獨開啟的功能在2014款大切上居然被取消掉了，官方的解釋是，這樣的改變可以帶來更好的后方視野。我的疑問是：兩者在設計上真的會有沖突么？

　　至于乘坐空間和后備廂空間，新大切和老款并無二致。如要了解詳細，請點擊查看。

● 3.6L動力完全夠用

　　此次全系試駕，Jeep方面所提供了包括3.6L、5.7L、SRT8版本、以及3.0L柴油版，所有車型都配備了四驅系統(tǒng)。參加試駕會，選擇車型自然要分清輕重緩急，大家關注度最高的3.6L車型就是我此行的首要目標。

　　3.6L V6 Pentastar發(fā)動機是克萊斯勒發(fā)動機序列中的明星產品，它采用了V型60°夾角設計，全鋁缸體，雙可變氣門正時技術，經重新調校后，其最大功率達到了294馬力/6400rpm；最大扭矩則為353�！っ�/4800rpm。從參數(shù)上看，它在同級中算不上突出，但是它卻能在1600-6500rpm的轉速區(qū)間內都能至少輸出90%的峰值扭矩。這臺發(fā)動機也是近幾年的沃德世界十佳發(fā)動機獲獎名單中的�？�，其當選的很重要的一個因素就是其出色的經濟性。

　　這臺來自ZF的8速自動變速箱與大切可謂絕配，首先全新的換擋機構帶來了比以往更快的換擋速度，因此就算采用相同的發(fā)動機一樣可以提升加速性能。此外，更多的擋位意味著換擋更平順，巡航時油耗更低。更難得的是，這臺8AT還擁有齒比夸張1擋（4.714），配合雙速分動箱，大切將擁有更強悍的低速攀爬比和拖曳能力。

　　新增的ECO模式，可以通過優(yōu)化換擋時機、油門響應和空氣懸掛系統(tǒng)，達到更低的燃油消耗。值得注意的一點，當車輛啟動后ECO模式是默認自動開啟的，當你需要激情的時候，可以選擇點擊中控臺上的ECO鍵關閉這個模式。

　　全新的電子擋桿看起來似曾相識，科技感十足，不過掛擋的指令卻有一點與眾不同：D擋和S擋之間的切換指令是輕輕向下?lián)軗鯒U，無論是從D擋到S擋，還是S擋回D擋，都是如此。試駕時，我就想當然的以為，S擋換回D擋需要向上撥擋桿，結果變速箱直接掛入N擋，好不尷尬。

　　D擋下油門響應輕快且線性，由于發(fā)動機扭矩平臺寬廣，加速過程并沒有明顯的爆發(fā)點，再配合8AT變速箱平順的擋位切換，動力顯得收放自如。高速巡航時深踩油門，變速箱可以瞬間由8擋降到4擋，當轉速拉升到4000rpm以上，動力儲備充足，應付并線超車小菜一碟。發(fā)動機對于噪音和震動的控制更是出色，毫不夸張的說，在平順性和噪音控制方面，大切已經達到了豪華中大型車的水準，只不過高速巡航或者有橫風的情況下，窗外的風噪仍然比較明顯。

　　S擋時，油門響應變得更快，動力更是隨叫隨到，此時8AT變速箱的換擋凌厲而干脆，對于駕駛員意圖的理解也很到位，這在此前奧迪、寶馬和捷豹的車型上都得到了驗證，在大切上它的表現(xiàn)也一如既往。除了那些對推背感有著特殊喜好的朋友，換裝8AT之后的3.6L大切已經足夠滿足絕大多數(shù)消費者對動力的需求。

　　轉向系統(tǒng)采用了電動液壓助力，轉向的手感柔順，高速和低速時方向盤助力的變化過渡也很自然，車頭指向準確，對于轉向的快速響應一更像是一臺轎車。剎車調校同樣非常舒服，踏板回饋力適中，制動力的釋放漸進且線性。唯一需要適應的是它那個尺寸不小，但卻視野狹窄的外后視鏡。

　　四輪空氣懸架，承載式車身，公路性能已經成為大切最大的優(yōu)勢之一。日常駕駛，我們只需要將懸掛放在自動模式，懸架在正常駕駛高度時離地間隙為221mm，輪胎距離輪眉的高度為四指左右，和普通轎車相當，這樣駛過一般的道路顛簸時就不會因為懸架行程過長出現(xiàn)忽悠的感覺，在高速狀態(tài)下，懸架還會自動調低15mm，以提升行駛穩(wěn)定性以及燃油經濟性。

　　事實上，大切底盤的平衡性做得很不錯，懸架能像豪華轎車一樣過濾掉大部分路面顛簸，但又要比普拉多這樣的SUV更緊致，開在山路里也能夠提供不錯的側向支撐，不會讓你有坐船的錯覺。搭配上升級后的8AT變速箱，以及細膩的轉向系統(tǒng)，大切在鋪裝公路的綜合性能讓人挑不出毛病。

●柴油動力強勁且足夠平順

　　這臺被稱為Ecodiesel的3.0L柴油增壓發(fā)動機，采用了共軌柴油直噴搭配渦輪增壓技術，最大功率：243馬力（179千瓦）/3600rpm；最大扭矩：569�！っ�/2000rpm，柴油發(fā)動機強大的扭矩能夠在越野時大顯身手，這無須懷疑，更重要的是，這臺發(fā)動機在日常駕駛時平順性也很出色，就算在4000rpm之上，車內也感覺不到太多毛躁的震動，而且車廂內對于發(fā)動機噪音控制也非常接近汽油發(fā)動機的水準。

　　至于動力，當然也不是問題，243馬力的最大功率并不算低，且峰值扭矩輸出相比5.7HEMI發(fā)動機更強，在日常駕駛時得心應手，中低轉速下提速比3.6L車型更輕快。由于柴油發(fā)動機低轉時扭矩爆發(fā)比較生猛，為營造更線性的加速感，其油門的調校相比汽油版車型要遲鈍一些。不過，就算是這樣渦輪介入時突兀的推背感仍難以避免。

　　根據(jù)從試駕會得到的消息看，目前Jeep還沒有將這款柴油車型引入中國的計劃。受益于排量稅的關系，3.0L車型如進口國內，相比3.6L車型將更具性價比，而從綜合性能看，它其實和3.6L車型也相差無幾。所以，Jeep如將它低價引入國內來開拓廣闊的西南地區(qū)柴油車市場，應該也是個不錯的主意。

● 越野體驗：好用的速度控制系統(tǒng)

　　作為Jeep的旗艦車型，大切的off road表現(xiàn)自然不在話下，此次安排的越野項目重點體驗的就是換裝8AT變速箱后所提供的強悍攀爬能力，以及新增的自適應速度控制系統(tǒng)。

　　四驅系統(tǒng)并沒有變化，依然是一套基于中央電控多片離合器和雙速主動式分動箱的全時四驅系統(tǒng)，提供Quatra-Trac和Quatra-Drive兩套不同的配置，高配車型上的“Quatra-Drive”的在后軸多了一套ELSD電子限滑差速器。

　　無論你選擇Quatra-Trac抑或是Quatra-Drive，Selec-Terrain駕駛模式選擇系統(tǒng)均為標準配置。在排擋桿后方的控制面板提供雪地、泥地、自動、沙地、巖石攀爬五個模式（老款運動模式現(xiàn)集成在變速箱上，泥沙模式則拆分為泥地和沙地），每個模式組合了不同的發(fā)動機輸出、變速箱換擋邏輯、空氣懸掛高度、四驅系統(tǒng)的扭矩分配方式、ESP系統(tǒng)的開啟關閉等多項參數(shù)。

　　在OR1普通越野狀態(tài)下，大切的最小離地間隙可以達到254mm，較短的前后懸，保證了足夠的接近角和離去角，常規(guī)的非鋪裝路面對于大切來說就是小菜一碟。

　　我們不必懷疑大切四驅系統(tǒng)的實力，對于一般的越野路況，四驅系統(tǒng)在自動模式下就可以應付大部分的路面情況，這個模式下，系統(tǒng)能夠實時判斷車輛狀態(tài)來改變驅動力的分配，遇到偶爾的交叉軸，四驅系統(tǒng)的反應也沒有半點遲疑，騰空的輪子還來不及出現(xiàn)空轉，系統(tǒng)已經將動力傳遞到另一側需要動力的車輪上了。

　　最后的攀爬項目才是真正的考驗。Jeep所設置的這個巖石陡坡坡度在70%左右，正好用來體驗大切攀爬能力和新增的速度控制系統(tǒng)。這套速度控制系統(tǒng)其實并不是什么新鮮的東西，其主要功能就是將上坡輔助和陡坡緩降有機結合在一起。在使用時，你通過換擋撥片設定好前進的速度，然后然后松開油門和剎車，車輛就會以設定好的速度勻速前進。

　　此時，你只需要管好車輛前進的方向，控制油門和剎車這樣的高難度工作完全不用你去操心。在5.7L V8發(fā)動機強大的扭矩、低速四驅和8AT變速箱1擋4.714的齒比的通力協(xié)作下，攀爬巨石的任務變得無比簡單。對于越野新手來說，這個配置更可以在保證最大限度安全的前提下，讓你享受到征服大自然的成就感。

● 大切諾基SRT8外形內飾變化

　　克萊斯勒旗下的性能部門SRT也在2014款車型基礎上為大切SRT8設計更為獨特的“標志”，熏黑大燈搭配日全新的間行車燈顯得更犀利，橫跨兩只前大燈的黑色裝飾條，搭配下擾流板也是SRT8特有的設計，前臉看上去更加咄咄逼人，頗有點暗黑武士的感覺。車尾變化相對較少，黑色下擾流板以及雙出尾排的造型和老款一致，點綴上尾燈的黑色燈框，前后統(tǒng)一了風格。

　　內飾部分也增加了更多SRT專屬的標志，包括SRT專屬的方向盤，真皮和麂皮拼接的運動座椅和碳纖維裝飾。紅色的啟動按鈕，以及T型擋桿上的打孔真皮包裹也是SRT特有的。

　　值得一提的是，SRT8的Uconnect系統(tǒng)還提供了一套專屬于SRT8的賽道軟件，通過這個軟件功能包括了賽道計時，車輛動態(tài)G值顯示，機油溫度和機油壓力等多項數(shù)據(jù)，這個軟件對于性能玩家來說非常實用，希望引入后的國內版本，這個配置能得到漢化并保留。

　　大切SRT8配備的是一臺名為“392 HEMI”的V8自然吸氣發(fā)動機，排量為6.4L，“HEMI”代表了克萊斯勒的半球形燃燒室頂蓋設計，采用美式大排量V8發(fā)動機常用的側置凸輪軸布局，每缸兩氣門，具備可變進氣歧管功能和MDS智能閉缸節(jié)油技術，經重新調校后，最大功率提升到351千瓦（477馬力）/6000rpm，最大扭矩仍為630�！っ�/4300rpm（北美數(shù)據(jù)）。

　　變速箱同樣由原來的5AT升級為8AT，更合理的齒比分布和更快的換擋速度讓大切SRT8在中途加速時能充分地發(fā)揮發(fā)動機的潛力，在賽道中擁有更迅捷的動態(tài)表現(xiàn)。此外新增的起步控制系統(tǒng)，可以通過控制發(fā)動機扭矩輸出，懸掛阻尼和換擋速度來獲得更穩(wěn)定的起步加速性能。官方的0-96km/h加速時間為4.8秒，400米加速時間為13秒，最高時速257km/h。

● 賽道體驗

　　賽道體驗部分，Jeep方面安排的則是2012年剛成為F1美國大獎賽舉辦地的奧斯汀F1賽道，這條賽道位于美國德克薩斯州的特拉維斯縣，占地面積超過700英畝。由赫爾曼-提克(Hermann Tilke)負責設計，單圈長度5.5公里，總共包含20個彎道，賽道起伏大，連續(xù)快速彎道中還有不少盲區(qū)，整條賽道難度頗高。

賽道名稱：奧斯汀賽道
單圈長度：5.500公里
比賽方向：逆時針　
比賽距離 ：308.896　
彎角數(shù)：20（12左+8右）
海拔落差： 41米

　　變速箱一下子增加了三個擋位，大切SRT8暴躁的急脾氣卻有點變本加厲，即使在D擋狀態(tài)下油門也敏感得經不起挑逗，稍微深踩油門變速箱就會強制降擋，這臺擅長中段發(fā)力的美式大排量發(fā)動機在4000rpm時就能讓人隨時受不了。換到S擋就更是有些歇斯底里了，全力油門后狂奔起來的SRT8就像是尾巴被綁上炮仗的大河馬，伴隨著大排量V8發(fā)動機的渾厚喘氣聲，坐在遠離地面的高度體驗著持續(xù)而猛烈的加速感，實在奇妙。

　　懸架放棄了大切原本的空氣彈簧而采用了更堅硬的螺旋彈簧配以Bilstein的自適應電磁減震器，在賽道中不僅擁有更靈敏的反應，耐受性以及質量穩(wěn)定性都更出色，自動模式下，懸架緊繃且韌性十足，對顛簸的過濾比普通版車型弱了許多但尚在可以承受的范圍呢，不用擔心清晰的路感會把你的內臟顛出內傷。

　　SRT8上的“Selec-Track”駕駛模式自選系統(tǒng)依舊提供自動、運動、賽道、雪地和牽引五種模式，而“Quadra-Trac SRT”全時四輪驅動系統(tǒng)的結構基于普通版的“Quadra-Trac”，中央差速器為多片離合器結構，后橋增加了運動型電子限滑差速器，自動模式下，扭矩按前40%后60%的比例分配，當駕駛者選擇運動或者賽道模式進行激烈駕駛時，系統(tǒng)的扭矩將會更偏向于后驅的特質：運動模式下為前35%后65%，賽道模式則是前30%后70%。

　　SRT專屬的三輻運動方向盤手感飽滿，沉重轉向力度對于賽道駕駛來說恰到好處，整個轉向系統(tǒng)響應如跑車般機敏。不過那套運動座椅對于一般身材的駕駛者還是顯得過于寬大了，在賽道中我必須將背緊緊的頂住椅背才能抵抗彎道中強大的橫向G值。

　　大切SRT8制動系統(tǒng)使用的是來自brembo的前6活塞后4活塞的制動卡鉗，前后通風制動盤直徑也達到了15寸和13.8寸，搭配選裝的295/45 R20的倍耐力P ZERO輪胎，制動性能同樣令人折服，需要注意的是，賽道模式下ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)是完全關閉的狀態(tài)的，全力制動時切忌一腳踩死。

　　將“Selec-Track”駕駛模式自選系統(tǒng)選定為賽道模式，懸架便會硬如磐石，即便是大切SRT8這樣的橫崗級相撲選手，在彎道中也幾乎不會出現(xiàn)多少側傾。彎道中你一定要溫柔的轉向并且輕踩油門，因為一旦動作粗魯沉重的車身在重心轉移時，巨大的慣性會讓后輪更容易突破極限。不過，賽道模式下四驅系統(tǒng)更偏向于后驅特質（前后動力分配被固定在前30%后70%），此時想要做出漂移過彎也并不是難事，只是這個大家伙屁股甩起來的姿態(tài)可不如那些性能跑車那么優(yōu)雅。

全文總結：

　　毫無疑問，這是一次成功而且全面的進化。首先，全新的外形設計非常成功，每一處變化都顯得恰到好處，更時髦精致的造型讓大切向城市化的方向又邁進了一大步；其次，內飾和配置得到了全面升級，盡管一些小細節(jié)仍然保留了美國車不拘小節(jié)的特點，但整體的科技感和豪華感得到了不小的提升，接近豪華品牌的水準。動力部分，變速箱由老款5擋連跳三級升級為ZF的8AT，這臺在豪華車市場炙手可熱的變速箱更讓大切在公路和越野性能上都擁有十足的底氣。

　　負面消息則是，堅持大排量自然吸氣發(fā)動機路線的大切（入門級車型排量就達到了3.6L），進口到國內之后在稅費方面依然占不到任何便宜，相信它的價格和現(xiàn)款相比不會有太大的出入，和普拉多這類對手相比，它在價格上依然很難占得優(yōu)勢，而在美國市場，實惠可是它最大的賣點之一。

　　至于性能旗艦SRT8也終于突破了變速箱這個瓶頸，8AT不僅提供了更出色的燃油經濟性，更優(yōu)化了中后段加速能力，全新調校的偏后驅特質的賽道模式則提供了更豐富的駕駛樂趣。另外，更富攻擊性的造型也會為大切爭取到更多性格張揚的消費者。

　　無論如何，2014款大切是一款非常有誠意的產品，改款之后各方面競爭力都得到了不小的提升。不過，如果因為產品競爭力的提升就盲目自信的話，對于仍處于復興道路上的克萊斯勒而言并不是什么好事。畢竟對于消費者而言，只有價格親民，才是最有誠意的舉動。（圖/文：汽車之家 李毅）

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挑戰(zhàn)德系強敵 測試2013款大切諾基SRT8
//www.xiaofatong.com/drive/201301/462267.html

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