全面進(jìn)化 北美試駕2014款Jeep大切諾基

　　[汽車之家 原創(chuàng)試駕]　　向城市化的成功轉(zhuǎn)型為大切諾基贏得了更廣闊的市場(chǎng)，代號(hào)為WK2的第四代大切諾基上市三年來(lái)銷量成績(jī)喜人，這對(duì)于剛剛從破產(chǎn)邊緣緩過勁兒來(lái)的克萊斯勒來(lái)說無(wú)疑意義重大。在今年年初的底特律車展上，克萊斯勒又迫不及待地發(fā)布了大切諾基的全新中期改款，其全新的外型風(fēng)格，更具科技感的內(nèi)飾配置以及來(lái)自ZF的8AT都是非常有賣點(diǎn)的變化。

　　拋棄了原本硬派SUV路線是市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰適者生存的選擇，只有不停的進(jìn)化才能使大切諾基在殘酷的市場(chǎng)中立于不敗之地，那么經(jīng)過全面進(jìn)化的2014款大切諾基能否繼續(xù)交出滿意的答卷呢？

關(guān)于大切諾基

　　自從1993年第一代車型問世以來(lái)，Jeep大切諾基在20年間經(jīng)歷了四代車型的更迭。前三代車型，大切諾基雖然也擁有不錯(cuò)的公路性能，但是在血緣上仍然保留了后整體橋懸掛這個(gè)傳統(tǒng)硬派SUV的基因。不過在2010年推出的第四代車型，它卻顛覆性的采用了前后橋獨(dú)立懸架，徹底走上了城市化SUV的道路。

◆ 注：為方便閱讀  下文將“大切諾基”統(tǒng)稱為“大切”

● 外形：成功的整容手術(shù)

　　所謂人靠衣裝馬靠鞍，車輛的外形設(shè)計(jì)是影響消費(fèi)者購(gòu)買的重要因素之一。這一代大切在發(fā)布之初就獲得了業(yè)界的廣泛好評(píng)，此次的改款，它無(wú)疑變得更棒了�？傮w上，其實(shí)這次的“整容手術(shù)”算不上大刀闊斧，不過所修改的每一個(gè)元素都能契合時(shí)下豪華SUV消費(fèi)者的審美情趣。

　　大燈和尾燈的變化是這次改款最顯眼的部分，前大燈采用了時(shí)下流行的遠(yuǎn)近光一體式氙氣大燈和LED日間行車燈的組合，燈腔的設(shè)計(jì)頗有點(diǎn)“奧迪燈具廠”的神韻。Jeep標(biāo)志性的7孔格柵則重新調(diào)整了尺寸，整體高度縮小，原本的鍍鉻邊框也變成了與車身同色的設(shè)計(jì)。這樣一來(lái)，新的前臉少了點(diǎn)粗獷多了點(diǎn)細(xì)膩，豪華時(shí)尚的氛圍更濃了，不過原本硬漢的味道也褪色不少。

　　由于前進(jìn)氣格柵減小了高度，前保險(xiǎn)杠位置上移，此消彼長(zhǎng)之下，下包圍就顯得更加的寬大，再加上極富攻擊性的造型，就更突出了年輕化的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。全新輪轂造型也配合了前臉張揚(yáng)的風(fēng)格，高亮的20寸樹杈型輪轂十分招搖，典型的老美范兒。

　　尾部的造型變化相對(duì)沒那么明顯，尾燈采用了全LED的設(shè)計(jì)，牌照框上原本的寬條幅鍍鉻裝飾則被取消了，簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)使其更符合年輕運(yùn)動(dòng)的定位。后包圍也經(jīng)過了優(yōu)化，尺寸變得更大，雙邊雙出的梯形排氣管則顯得氣勢(shì)十足。

　　為了使大切不同配置車型之間的區(qū)別更明顯，此次改款，每檔配置車型的前后包圍設(shè)計(jì)都略有不同，配置越高的車型，前后包圍的設(shè)計(jì)就越張揚(yáng)，因此，配置的高低從外形上就能一眼分辨。

● 內(nèi)飾：配置實(shí)用，用料有提升

　　一眼看去，內(nèi)飾的布局和老款大同小異，但如果你對(duì)細(xì)節(jié)仔細(xì)推敲就會(huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是方向盤、儀表盤、亦或是中控、擋把全都已經(jīng)改頭換面，整體風(fēng)格變得更加的精致而富有科技感。

　　先來(lái)看看儀表盤，兩側(cè)的油表/水溫表和轉(zhuǎn)速表依舊是傳統(tǒng)的自發(fā)光式設(shè)計(jì)，只是中間的時(shí)速表?yè)Q成了全液晶顯示。整個(gè)儀表的樣式設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔明了，沒有任何花哨做作的裝飾。在這塊7英寸液晶屏上，你可以根據(jù)自己的需要調(diào)整顯示信息的種類，其中幾乎涵蓋了所有日常使用所能涉及的車輛信息，功能強(qiáng)大。

　　由于儀表所能顯示內(nèi)容太多，在這里就不一一展示了，我挑幾個(gè)比較有意思的和大家聊聊。首先是，速度表顯示狀態(tài)包括英里表和公里表兩種，而且還有數(shù)字和儀表顯示兩種狀態(tài)，切換起來(lái)也非常方便。其次，Selec-Terrain全路況系統(tǒng)的各項(xiàng)信息也可以實(shí)時(shí)顯示在儀表盤上，包括路況模式，空氣懸架高度以及轉(zhuǎn)向輪角度等。

　　中控臺(tái)上的8.4寸觸摸屏，集成了全新的Uconnect多媒體系統(tǒng)，同樣是一套講求實(shí)用的配置。也許它并沒有凱迪拉克的CUE那么科幻，看起來(lái)分辨率也不太高，但是每項(xiàng)功能的操作都十分簡(jiǎn)單，菜單的設(shè)置也非常清晰明了，即便是英文系統(tǒng)上手起來(lái)也沒有難度。整套系統(tǒng)的核心部分：導(dǎo)航系統(tǒng)也非常好用，定位準(zhǔn)確，顯示信息簡(jiǎn)單明了。不足的地方當(dāng)然也有，系統(tǒng)的內(nèi)存似乎不是特別理想，系統(tǒng)的響應(yīng)和導(dǎo)入藍(lán)牙數(shù)據(jù)時(shí)速度偏慢。

　　這一代大切的風(fēng)格已經(jīng)完全向城市化傾斜，眼前的這個(gè)全新的三輻方向盤，就算是出現(xiàn)在一款豪華運(yùn)動(dòng)轎車上也不讓人意外。真皮和實(shí)木搭配的材質(zhì)突出了豪華感，尺寸和粗細(xì)都恰到好處。在換裝了8AT之后，不僅換擋桿換成了更時(shí)髦T型電子擋把，換擋撥片也成為了大切的標(biāo)準(zhǔn)配置。多功能按鍵設(shè)計(jì)做工更加細(xì)膩，左側(cè)為行車電腦，右側(cè)定速巡航及自適應(yīng)巡航，音響控制按鈕則保留了吉普的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，隱藏在方向盤盤輻的背面。

　　內(nèi)飾材質(zhì)應(yīng)該說還是有了不小進(jìn)步的，不僅中控面板按鍵和方向盤按鍵的做工更精致，內(nèi)飾裝飾面板也由原本的亮面桃木換成了更上檔次的啞光實(shí)木，在頂配的Summit車型上，車頂?shù)母采w材料還使用了手感更好的Alcantara仿麂皮材料。

　　新款大切的內(nèi)飾確實(shí)有了不小的進(jìn)步，可惜一些小地方的不拘小節(jié)仍然存在：中控臺(tái)和門板盡管包裹著真皮，但手感偏硬；四門電窗仍然只有前排一鍵上下。最讓人意外的是，老款車型上后備廂玻璃單獨(dú)開啟的功能在2014款大切上居然被取消掉了，官方的解釋是，這樣的改變可以帶來(lái)更好的后方視野。我的疑問是：兩者在設(shè)計(jì)上真的會(huì)有沖突么？

　　至于乘坐空間和后備廂空間，新大切和老款并無(wú)二致。如要了解詳細(xì)，請(qǐng)點(diǎn)擊查看。

● 3.6L動(dòng)力完全夠用

　　此次全系試駕，Jeep方面所提供了包括3.6L、5.7L、SRT8版本、以及3.0L柴油版，所有車型都配備了四驅(qū)系統(tǒng)。參加試駕會(huì)，選擇車型自然要分清輕重緩急，大家關(guān)注度最高的3.6L車型就是我此行的首要目標(biāo)。

　　3.6L V6 Pentastar發(fā)動(dòng)機(jī)是克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)序列中的明星產(chǎn)品，它采用了V型60°夾角設(shè)計(jì)，全鋁缸體，雙可變氣門正時(shí)技術(shù)，經(jīng)重新調(diào)校后，其最大功率達(dá)到了294馬力/6400rpm；最大扭矩則為353�！っ�/4800rpm。從參數(shù)上看，它在同級(jí)中算不上突出，但是它卻能在1600-6500rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)都能至少輸出90%的峰值扭矩。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也是近幾年的沃德世界十佳發(fā)動(dòng)機(jī)獲獎(jiǎng)名單中的�？�，其當(dāng)選的很重要的一個(gè)因素就是其出色的經(jīng)濟(jì)性。

　　這臺(tái)來(lái)自ZF的8速自動(dòng)變速箱與大切可謂絕配，首先全新的換擋機(jī)構(gòu)帶來(lái)了比以往更快的換擋速度，因此就算采用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣可以提升加速性能。此外，更多的擋位意味著換擋更平順，巡航時(shí)油耗更低。更難得的是，這臺(tái)8AT還擁有齒比夸張1擋（4.714），配合雙速分動(dòng)箱，大切將擁有更強(qiáng)悍的低速攀爬比和拖曳能力。

　　新增的ECO模式，可以通過優(yōu)化換擋時(shí)機(jī)、油門響應(yīng)和空氣懸掛系統(tǒng)，達(dá)到更低的燃油消耗。值得注意的一點(diǎn)，當(dāng)車輛啟動(dòng)后ECO模式是默認(rèn)自動(dòng)開啟的，當(dāng)你需要激情的時(shí)候，可以選擇點(diǎn)擊中控臺(tái)上的ECO鍵關(guān)閉這個(gè)模式。

　　全新的電子擋桿看起來(lái)似曾相識(shí)，科技感十足，不過掛擋的指令卻有一點(diǎn)與眾不同：D擋和S擋之間的切換指令是輕輕向下?lián)軗鯒U，無(wú)論是從D擋到S擋，還是S擋回D擋，都是如此。試駕時(shí)，我就想當(dāng)然的以為，S擋換回D擋需要向上撥擋桿，結(jié)果變速箱直接掛入N擋，好不尷尬。

　　D擋下油門響應(yīng)輕快且線性，由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩平臺(tái)寬廣，加速過程并沒有明顯的爆發(fā)點(diǎn)，再配合8AT變速箱平順的擋位切換，動(dòng)力顯得收放自如。高速巡航時(shí)深踩油門，變速箱可以瞬間由8擋降到4擋，當(dāng)轉(zhuǎn)速拉升到4000rpm以上，動(dòng)力儲(chǔ)備充足，應(yīng)付并線超車小菜一碟。發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于噪音和震動(dòng)的控制更是出色，毫不夸張的說，在平順性和噪音控制方面，大切已經(jīng)達(dá)到了豪華中大型車的水準(zhǔn)，只不過高速巡航或者有橫風(fēng)的情況下，窗外的風(fēng)噪仍然比較明顯。

　　S擋時(shí)，油門響應(yīng)變得更快，動(dòng)力更是隨叫隨到，此時(shí)8AT變速箱的換擋凌厲而干脆，對(duì)于駕駛員意圖的理解也很到位，這在此前奧迪、寶馬和捷豹的車型上都得到了驗(yàn)證，在大切上它的表現(xiàn)也一如既往。除了那些對(duì)推背感有著特殊喜好的朋友，換裝8AT之后的3.6L大切已經(jīng)足夠滿足絕大多數(shù)消費(fèi)者對(duì)動(dòng)力的需求。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了電動(dòng)液壓助力，轉(zhuǎn)向的手感柔順，高速和低速時(shí)方向盤助力的變化過渡也很自然，車頭指向準(zhǔn)確，對(duì)于轉(zhuǎn)向的快速響應(yīng)一更像是一臺(tái)轎車。剎車調(diào)校同樣非常舒服，踏板回饋力適中，制動(dòng)力的釋放漸進(jìn)且線性。唯一需要適應(yīng)的是它那個(gè)尺寸不小，但卻視野狹窄的外后視鏡。

　　四輪空氣懸架，承載式車身，公路性能已經(jīng)成為大切最大的優(yōu)勢(shì)之一。日常駕駛，我們只需要將懸掛放在自動(dòng)模式，懸架在正常駕駛高度時(shí)離地間隙為221mm，輪胎距離輪眉的高度為四指左右，和普通轎車相當(dāng)，這樣駛過一般的道路顛簸時(shí)就不會(huì)因?yàn)閼壹苄谐踢^長(zhǎng)出現(xiàn)忽悠的感覺，在高速狀態(tài)下，懸架還會(huì)自動(dòng)調(diào)低15mm，以提升行駛穩(wěn)定性以及燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　事實(shí)上，大切底盤的平衡性做得很不錯(cuò)，懸架能像豪華轎車一樣過濾掉大部分路面顛簸，但又要比普拉多這樣的SUV更緊致，開在山路里也能夠提供不錯(cuò)的側(cè)向支撐，不會(huì)讓你有坐船的錯(cuò)覺。搭配上升級(jí)后的8AT變速箱，以及細(xì)膩的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，大切在鋪裝公路的綜合性能讓人挑不出毛病。

●柴油動(dòng)力強(qiáng)勁且足夠平順

　　這臺(tái)被稱為Ecodiesel的3.0L柴油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了共軌柴油直噴搭配渦輪增壓技術(shù)，最大功率：243馬力（179千瓦）/3600rpm；最大扭矩：569�！っ�/2000rpm，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的扭矩能夠在越野時(shí)大顯身手，這無(wú)須懷疑，更重要的是，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在日常駕駛時(shí)平順性也很出色，就算在4000rpm之上，車內(nèi)也感覺不到太多毛躁的震動(dòng)，而且車廂內(nèi)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)噪音控制也非常接近汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的水準(zhǔn)。

　　至于動(dòng)力，當(dāng)然也不是問題，243馬力的最大功率并不算低，且峰值扭矩輸出相比5.7HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)更強(qiáng)，在日常駕駛時(shí)得心應(yīng)手，中低轉(zhuǎn)速下提速比3.6L車型更輕快。由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)時(shí)扭矩爆發(fā)比較生猛，為營(yíng)造更線性的加速感，其油門的調(diào)校相比汽油版車型要遲鈍一些。不過，就算是這樣渦輪介入時(shí)突兀的推背感仍難以避免。

　　根據(jù)從試駕會(huì)得到的消息看，目前Jeep還沒有將這款柴油車型引入中國(guó)的計(jì)劃。受益于排量稅的關(guān)系，3.0L車型如進(jìn)口國(guó)內(nèi)，相比3.6L車型將更具性價(jià)比，而從綜合性能看，它其實(shí)和3.6L車型也相差無(wú)幾。所以，Jeep如將它低價(jià)引入國(guó)內(nèi)來(lái)開拓廣闊的西南地區(qū)柴油車市場(chǎng)，應(yīng)該也是個(gè)不錯(cuò)的主意。

● 越野體驗(yàn)：好用的速度控制系統(tǒng)

　　作為Jeep的旗艦車型，大切的off road表現(xiàn)自然不在話下，此次安排的越野項(xiàng)目重點(diǎn)體驗(yàn)的就是換裝8AT變速箱后所提供的強(qiáng)悍攀爬能力，以及新增的自適應(yīng)速度控制系統(tǒng)。

　　四驅(qū)系統(tǒng)并沒有變化，依然是一套基于中央電控多片離合器和雙速主動(dòng)式分動(dòng)箱的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，提供Quatra-Trac和Quatra-Drive兩套不同的配置，高配車型上的“Quatra-Drive”的在后軸多了一套ELSD電子限滑差速器。

　　無(wú)論你選擇Quatra-Trac抑或是Quatra-Drive，Selec-Terrain駕駛模式選擇系統(tǒng)均為標(biāo)準(zhǔn)配置。在排擋桿后方的控制面板提供雪地、泥地、自動(dòng)、沙地、巖石攀爬五個(gè)模式（老款運(yùn)動(dòng)模式現(xiàn)集成在變速箱上，泥沙模式則拆分為泥地和沙地），每個(gè)模式組合了不同的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出、變速箱換擋邏輯、空氣懸掛高度、四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩分配方式、ESP系統(tǒng)的開啟關(guān)閉等多項(xiàng)參數(shù)。

　　在OR1普通越野狀態(tài)下，大切的最小離地間隙可以達(dá)到254mm，較短的前后懸，保證了足夠的接近角和離去角，常規(guī)的非鋪裝路面對(duì)于大切來(lái)說就是小菜一碟。

　　我們不必懷疑大切四驅(qū)系統(tǒng)的實(shí)力，對(duì)于一般的越野路況，四驅(qū)系統(tǒng)在自動(dòng)模式下就可以應(yīng)付大部分的路面情況，這個(gè)模式下，系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)判斷車輛狀態(tài)來(lái)改變驅(qū)動(dòng)力的分配，遇到偶爾的交叉軸，四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)也沒有半點(diǎn)遲疑，騰空的輪子還來(lái)不及出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，系統(tǒng)已經(jīng)將動(dòng)力傳遞到另一側(cè)需要?jiǎng)恿Φ能囕喩狭恕?/p>

　　最后的攀爬項(xiàng)目才是真正的考驗(yàn)。Jeep所設(shè)置的這個(gè)巖石陡坡坡度在70%左右，正好用來(lái)體驗(yàn)大切攀爬能力和新增的速度控制系統(tǒng)。這套速度控制系統(tǒng)其實(shí)并不是什么新鮮的東西，其主要功能就是將上坡輔助和陡坡緩降有機(jī)結(jié)合在一起。在使用時(shí)，你通過換擋撥片設(shè)定好前進(jìn)的速度，然后然后松開油門和剎車，車輛就會(huì)以設(shè)定好的速度勻速前進(jìn)。

　　此時(shí)，你只需要管好車輛前進(jìn)的方向，控制油門和剎車這樣的高難度工作完全不用你去操心。在5.7L V8發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的扭矩、低速四驅(qū)和8AT變速箱1擋4.714的齒比的通力協(xié)作下，攀爬巨石的任務(wù)變得無(wú)比簡(jiǎn)單。對(duì)于越野新手來(lái)說，這個(gè)配置更可以在保證最大限度安全的前提下，讓你享受到征服大自然的成就感。

● 大切諾基SRT8外形內(nèi)飾變化

　　克萊斯勒旗下的性能部門SRT也在2014款車型基礎(chǔ)上為大切SRT8設(shè)計(jì)更為獨(dú)特的“標(biāo)志”，熏黑大燈搭配日全新的間行車燈顯得更犀利，橫跨兩只前大燈的黑色裝飾條，搭配下擾流板也是SRT8特有的設(shè)計(jì)，前臉看上去更加咄咄逼人，頗有點(diǎn)暗黑武士的感覺。車尾變化相對(duì)較少，黑色下擾流板以及雙出尾排的造型和老款一致，點(diǎn)綴上尾燈的黑色燈框，前后統(tǒng)一了風(fēng)格。

　　內(nèi)飾部分也增加了更多SRT專屬的標(biāo)志，包括SRT專屬的方向盤，真皮和麂皮拼接的運(yùn)動(dòng)座椅和碳纖維裝飾。紅色的啟動(dòng)按鈕，以及T型擋桿上的打孔真皮包裹也是SRT特有的。

　　值得一提的是，SRT8的Uconnect系統(tǒng)還提供了一套專屬于SRT8的賽道軟件，通過這個(gè)軟件功能包括了賽道計(jì)時(shí)，車輛動(dòng)態(tài)G值顯示，機(jī)油溫度和機(jī)油壓力等多項(xiàng)數(shù)據(jù)，這個(gè)軟件對(duì)于性能玩家來(lái)說非常實(shí)用，希望引入后的國(guó)內(nèi)版本，這個(gè)配置能得到漢化并保留。

　　大切SRT8配備的是一臺(tái)名為“392 HEMI”的V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為6.4L，“HEMI”代表了克萊斯勒的半球形燃燒室頂蓋設(shè)計(jì)，采用美式大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)常用的側(cè)置凸輪軸布局，每缸兩氣門，具備可變進(jìn)氣歧管功能和MDS智能閉缸節(jié)油技術(shù)，經(jīng)重新調(diào)校后，最大功率提升到351千瓦（477馬力）/6000rpm，最大扭矩仍為630�！っ�/4300rpm（北美數(shù)據(jù)）。

　　變速箱同樣由原來(lái)的5AT升級(jí)為8AT，更合理的齒比分布和更快的換擋速度讓大切SRT8在中途加速時(shí)能充分地發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，在賽道中擁有更迅捷的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。此外新增的起步控制系統(tǒng)，可以通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出，懸掛阻尼和換擋速度來(lái)獲得更穩(wěn)定的起步加速性能。官方的0-96km/h加速時(shí)間為4.8秒，400米加速時(shí)間為13秒，最高時(shí)速257km/h。

● 賽道體驗(yàn)

　　賽道體驗(yàn)部分，Jeep方面安排的則是2012年剛成為F1美國(guó)大獎(jiǎng)賽舉辦地的奧斯汀F1賽道，這條賽道位于美國(guó)德克薩斯州的特拉維斯縣，占地面積超過700英畝。由赫爾曼-提克(Hermann Tilke)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，單圈長(zhǎng)度5.5公里，總共包含20個(gè)彎道，賽道起伏大，連續(xù)快速?gòu)澋乐羞�有不少盲區(qū)，整條賽道難度頗高。

賽道名稱：奧斯汀賽道
單圈長(zhǎng)度：5.500公里
比賽方向：逆時(shí)針　
比賽距離 ：308.896　
彎角數(shù)：20（12左+8右）
海拔落差： 41米

　　變速箱一下子增加了三個(gè)擋位，大切SRT8暴躁的急脾氣卻有點(diǎn)變本加厲，即使在D擋狀態(tài)下油門也敏感得經(jīng)不起挑逗，稍微深踩油門變速箱就會(huì)強(qiáng)制降擋，這臺(tái)擅長(zhǎng)中段發(fā)力的美式大排量發(fā)動(dòng)機(jī)在4000rpm時(shí)就能讓人隨時(shí)受不了。換到S擋就更是有些歇斯底里了，全力油門后狂奔起來(lái)的SRT8就像是尾巴被綁上炮仗的大河馬，伴隨著大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)的渾厚喘氣聲，坐在遠(yuǎn)離地面的高度體驗(yàn)著持續(xù)而猛烈的加速感，實(shí)在奇妙。

　　懸架放棄了大切原本的空氣彈簧而采用了更堅(jiān)硬的螺旋彈簧配以Bilstein的自適應(yīng)電磁減震器，在賽道中不僅擁有更靈敏的反應(yīng)，耐受性以及質(zhì)量穩(wěn)定性都更出色，自動(dòng)模式下，懸架緊繃且韌性十足，對(duì)顛簸的過濾比普通版車型弱了許多但尚在可以承受的范圍呢，不用擔(dān)心清晰的路感會(huì)把你的內(nèi)臟顛出內(nèi)傷。

　　SRT8上的“Selec-Track”駕駛模式自選系統(tǒng)依舊提供自動(dòng)、運(yùn)動(dòng)、賽道、雪地和牽引五種模式，而“Quadra-Trac SRT”全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)基于普通版的“Quadra-Trac”，中央差速器為多片離合器結(jié)構(gòu)，后橋增加了運(yùn)動(dòng)型電子限滑差速器，自動(dòng)模式下，扭矩按前40%后60%的比例分配，當(dāng)駕駛者選擇運(yùn)動(dòng)或者賽道模式進(jìn)行激烈駕駛時(shí)，系統(tǒng)的扭矩將會(huì)更偏向于后驅(qū)的特質(zhì)：運(yùn)動(dòng)模式下為前35%后65%，賽道模式則是前30%后70%。

　　SRT專屬的三輻運(yùn)動(dòng)方向盤手感飽滿，沉重轉(zhuǎn)向力度對(duì)于賽道駕駛來(lái)說恰到好處，整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)響應(yīng)如跑車般機(jī)敏。不過那套運(yùn)動(dòng)座椅對(duì)于一般身材的駕駛者還是顯得過于寬大了，在賽道中我必須將背緊緊的頂住椅背才能抵抗彎道中強(qiáng)大的橫向G值。

　　大切SRT8制動(dòng)系統(tǒng)使用的是來(lái)自brembo的前6活塞后4活塞的制動(dòng)卡鉗，前后通風(fēng)制動(dòng)盤直徑也達(dá)到了15寸和13.8寸，搭配選裝的295/45 R20的倍耐力P ZERO輪胎，制動(dòng)性能同樣令人折服，需要注意的是，賽道模式下ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)是完全關(guān)閉的狀態(tài)的，全力制動(dòng)時(shí)切忌一腳踩死。

　　將“Selec-Track”駕駛模式自選系統(tǒng)選定為賽道模式，懸架便會(huì)硬如磐石，即便是大切SRT8這樣的橫崗級(jí)相撲選手，在彎道中也幾乎不會(huì)出現(xiàn)多少側(cè)傾。彎道中你一定要溫柔的轉(zhuǎn)向并且輕踩油門，因?yàn)橐坏﹦?dòng)作粗魯沉重的車身在重心轉(zhuǎn)移時(shí)，巨大的慣性會(huì)讓后輪更容易突破極限。不過，賽道模式下四驅(qū)系統(tǒng)更偏向于后驅(qū)特質(zhì)（前后動(dòng)力分配被固定在前30%后70%），此時(shí)想要做出漂移過彎也并不是難事，只是這個(gè)大家伙屁股甩起來(lái)的姿態(tài)可不如那些性能跑車那么優(yōu)雅。

全文總結(jié)：

　　毫無(wú)疑問，這是一次成功而且全面的進(jìn)化。首先，全新的外形設(shè)計(jì)非常成功，每一處變化都顯得恰到好處，更時(shí)髦精致的造型讓大切向城市化的方向又邁進(jìn)了一大步；其次，內(nèi)飾和配置得到了全面升級(jí)，盡管一些小細(xì)節(jié)仍然保留了美國(guó)車不拘小節(jié)的特點(diǎn)，但整體的科技感和豪華感得到了不小的提升，接近豪華品牌的水準(zhǔn)。動(dòng)力部分，變速箱由老款5擋連跳三級(jí)升級(jí)為ZF的8AT，這臺(tái)在豪華車市場(chǎng)炙手可熱的變速箱更讓大切在公路和越野性能上都擁有十足的底氣。

　　負(fù)面消息則是，堅(jiān)持大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)路線的大切（入門級(jí)車型排量就達(dá)到了3.6L），進(jìn)口到國(guó)內(nèi)之后在稅費(fèi)方面依然占不到任何便宜，相信它的價(jià)格和現(xiàn)款相比不會(huì)有太大的出入，和普拉多這類對(duì)手相比，它在價(jià)格上依然很難占得優(yōu)勢(shì)，而在美國(guó)市場(chǎng)，實(shí)惠可是它最大的賣點(diǎn)之一。

　　至于性能旗艦SRT8也終于突破了變速箱這個(gè)瓶頸，8AT不僅提供了更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，更優(yōu)化了中后段加速能力，全新調(diào)校的偏后驅(qū)特質(zhì)的賽道模式則提供了更豐富的駕駛樂趣。另外，更富攻擊性的造型也會(huì)為大切爭(zhēng)取到更多性格張揚(yáng)的消費(fèi)者。

　　無(wú)論如何，2014款大切是一款非常有誠(chéng)意的產(chǎn)品，改款之后各方面競(jìng)爭(zhēng)力都得到了不小的提升。不過，如果因?yàn)楫a(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的提升就盲目自信的話，對(duì)于仍處于復(fù)興道路上的克萊斯勒而言并不是什么好事。畢竟對(duì)于消費(fèi)者而言，只有價(jià)格親民，才是最有誠(chéng)意的舉動(dòng)。（圖/文：汽車之家 李毅）

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//www.xiaofatong.com/drive/201301/462267.html

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