被“封印”的運動特性 測試西瑪2.5L XV

● 繞樁測試：

　　在激烈的繞樁測試里面，西瑪的轉向系統表現不俗，指向清晰準確，方向盤的回饋力度均勻順滑。如果能夠穩住油門，你可以輕松地掌控好轉向角度以及自己的行走路線。只是，它的車頭反應速度還是稍微慢了點，繞樁動作還不夠直接干脆，缺乏運動型車那種犀利感。

　　除了轉向系統外，車身的動態性能與底盤調校也是密不可分。它的懸架支撐力度足夠，懸架行程較短，從繞樁時并不夸張的車身側傾就可以看出來，而且懸架在壓縮之后的回彈速度也不錯。如果不是車尾的跟進速度還不夠快，而較大的車身以及四只“大腳”還稍微拖了步伐，我相信它在繞樁時的車身靈活性會表現得更加出色。四條運動型輪胎的表現依然值得稱贊，始終為它提供了足夠的抓地力，而車身穩定系統的介入也足夠聰明，有效地降低了轉向不足的問題。

　　如果從純粹的運動性角度看，西瑪的繞樁時的動態表現并不完美，與運動型車相比要顯得稍微“笨”一點，但與家庭實用型車相比又要上升一個層次。當然了，這個前提已經是把它逼到了極限，其實日常駕駛它還是非常順手的，也有一定的運動感。不過話說回來，我相信沒有多少人會開著西瑪每天都在公路上左穿右插，上演公路暴走的鬧劇。若從另一個角度來看，我認為西瑪屬于那種比較容易駕控的車型。

● 賽道體驗：

　　縱使西瑪并非是講求純粹運動的中型車，但賽道是驗證汽車綜合性能的最佳“實驗室”。因此，我將它帶到了廣東國際賽車場，希望它的能力可以在這里得到更加全面的發揮，或許我也會得到意料之外的收獲。

　　正式內容開始之前，請容許我先簡單介紹一下廣東國際賽車場：它位于肇慶四會市大旺新區，占地550畝，里面的賽道按照國際汽車運動聯合會(FIA)F3級別設計建造，全長2.82公里，具有5處左轉彎道及8處右轉彎道。從賽道建成至今，這里舉辦過不少的大型汽車賽事，比如我們熟悉的CTCC、大眾尚酷杯/尚酷R杯等。另外，它還會承辦車企的賽道試駕活動、私人的汽車賽事以及車隊賽車測試等。 

　　我將西瑪開到這條賽道上進行測試，不僅是為了驗證其動力性能，還有轉向系統/底盤的動態表現、剎車系統的制動能力以及耐久性、ATC（Active Trace Control）主動彎道控制系統是否起到該有的作用。需要注意的是，這一次賽道體驗，ATC將在開啟/關閉的狀態下分別進行測試。另外，這次賽道駕駛重在體驗，不跑圈速！

　　駛離維修區，一腳全油門向T1彎沖去，賽道駕駛體驗正式開始。出發點距離T1彎并不遠，以這臺2.5L西瑪的提速能力，我完全不需要踩剎車就可以輕松地通過了T1彎。而動力在賽道上不夠用的問題在后面的T6-T8、T10-T13這幾個連續彎道里更加突出，剎車切入彎心，調整好方向全油門出彎，平淡的動力輸出給人的感覺始終是不夠過癮，也難免讓人著急。

　　在T8-T10、T13-T1這兩條大直道上，盡管我的右腳一直將油門踏板踩到底，但可惜的是，加速仍然是以平順為主調。至于酣暢淋漓的加速感受是什么玩意？這臺2.5L排量的西瑪真的無法給出一個準確的答案。老實說，這樣的動力水平應對城市路況足夠有余，賽道新手在Track Day也足夠玩樂。然而，如果真的想在賽道上玩得足夠盡興，恐怕還是需要那臺搭載VQ35 3.5L發動機的西瑪上陣才行。

　　不瞞你，在上賽道之前，我對它的動力表現就沒有抱過任何的期望，畢竟早前的道路駕駛以及性能測試，我已經知道它的加速能力達到什么水平。話雖如此，但其實這套動力系統的穩定性是值得肯定的，經過6圈賽道激烈駕駛后，我特意留了它的油溫、水溫，基本上沒提高過，而且CVT變速箱的表現也正常，沒有出現拖后腿的問題。

　　光看加速性能就斷定它不行？那你就小看它了，其實其底盤功力還是大有文章的。在兩條大直道上，我首次開著西瑪突破120km/h的速度限制，在T13-T1之間的大直道車速甚至可以超過150km/h，扎實的底盤讓它擁有了相當不錯的貼地能力，車身呈現出極高的穩定性，這在無形之中增強了我繼續向上提速的信心。

　　西瑪的彎道表現給了我不少驚喜，在ATC以及車身穩定系統的輔助下，在通過T1、T6、T7、T10以及T12這些前驅車容易出現轉向不足的急彎時，車身依舊有著相當不錯的循跡性。只要你不過于盲目去突破它的極限，這些電子安全系統都能很好地幫你糾正行車路線以及車身姿態。當然，這些裝備也不是萬能的，盡管輪胎與懸架的配備已經很理想，但是過彎度太快或者油門控制不當，轉向不足的問題依舊明顯。

　　隨后，我將ATC關閉了，只開啟著車身穩定系統。在這樣的設置下，西瑪在彎道的動態表現相對活躍一些，尾部的擺動幅度也會隨之而增大。以與之前接近的速度同樣通過T1、T6、T7、T10以及T12彎，轉向不足的問題相對之前要明顯得多，此時車尾會率先小輻度擺到外側，車身穩定系統也會及時介入幫你一把。控制好轉向角度以及油門，還有膽量再大一些，你就能很好地應對前面的各個彎道。

　　然后順手將車身穩定系統也關閉了，此時我才體會到其底盤調校的真正實力。進入彎道，它的車尾表現得更加活躍，往外擺動的幅度也更大，然后將車頭送入彎中，車身有點橫擺的傾向，但底盤的“寬容度”相當不錯。雖然這個過程對我來說多少有點緊張，手心都已經冒汗了，但是這種感覺實在是太過癮了。

　　在沒有電子安全系統的輔助下，駕駛者的駕馭能力相當重要，畢竟整備質量超過1.5噸的西瑪，慣性是一個不能忽視的問題，而且它還是一臺前驅車。在通過T6、T7彎時，速度還快不起來，我可以勉強應付，但在通過后面的T10彎時，差點沖出賽道的我，真是嚇得冒了一身冷汗。

　　最后聊聊西瑪的剎車系統在賽道上的表現。在100-0km/h剎車測試項目里面，西瑪的剎車距離是39.10米，成績還算不錯。其剎車系統的制動力輸出足夠，制動踏板反饋回來的腳感不錯，而唯一的問題是對于熱衰減的抑制還不夠出色。在賽道上連續激烈駕駛4圈后，剎車系統略顯疲態，腳感也隨著發生了比較明顯的變化。之前在這條賽道上的駕駛經歷告訴我，西瑪的剎車系統能有這樣的表現已經算是不錯的了，畢竟它并非是一臺講求純粹性能的中型車。

　　這一次的西瑪賽道駕駛體驗，動力不夠玩味是意料之內的事情，轉向系統、剎車系統的表現符合預期，而底盤、ATC系統的表現則是出乎我的意料。首先是ATC系統，它能讓你在急速過彎時，最大限度地確保車身的循跡性，雖然對駕控樂趣有一定的限制，但對于駕駛技術并不精湛的朋友而言，它的實用性相當不錯。換一個角度來看，日常駕駛它可以為你提供一定的安全保障；然后是底盤，在沒有電子安全系統的束縛下，它表現出不錯的運動特性，而且極限也較高。由此看來，它的運動特性似乎被“封印”了。

● 全文總結：

　　0-100km/h加速9.21秒，這個數據充分地說明了2.5L西瑪的加速能力不夠出色。只是，我認為別光看加速性能就斷定它不行，那顯然是不正確的，畢竟它的底盤能夠表現出相當不錯的運動特性，只是日常駕駛時，它的真實能力受到電子安全系統的束縛，而且也沒有適合的賽道讓人完全感受出來而已。其實，西瑪也不缺乏加速性能強勁的車型，我們早前測試其搭載3.5L發動機的海外版本，0-100km/h加速時間只是6.18秒而已（點擊進入測試文章）。

　　當然了，到目為止，我仍然認為西瑪并不是一款講求純粹運動的中型車，但同時也覺得東風日產很聰明。事實上，他們從來沒說過西瑪是一款運動中型車，也深諳國內追求純粹運動型車的消費者只是少數，而大多數的消費者都并不是過于在意車輛是否真的足夠運動，只要是外觀內飾設計動感、個性、好看，車子好開易開就已經足夠了。顯然，這些都是西瑪2.5L車型完全能夠做得到的。既然如此，那也就沒必要大費周章地引進3.5L車型了。須知道，即使將3.5L西瑪引進來，但是隨著成本、稅費的大幅度增加，到時候恐怕也沒多少消費者愿意買單，最后變成了得不償失。

　　東風日產引進西瑪的目的其實非常明確，就是要天籟繼續主打家庭實用車市場，而西瑪的定位則會相對高一點，大概與天籟公爵車型接近，其23.48-26.78萬元的定價總能夠找到官方售價與之接近的天籟公爵車型就是佐證。當然，它的競爭對手依舊是同級別偏向運動的合資中型車，只不過它拼的并不是性能，而是車內做工、用料、配置以及車內檔次感。作為東風日產進軍國內中型車市場的全新作品，西瑪自然是被寄予厚望。至于能否成功，未來的銷售成績會給出準確的答案。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協助：黃榮嘉、王子平、陳海傭）

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