干貨結論一期看全 冬季實驗室測試分析

● PTC還是熱泵？續航“殺手”空調的真相

　　冬季駕車出行，為了保證相對舒適的環境，開空調是一個必選項，但對于電動車來說，空調制熱需要額外消耗電量，開了續航掉得快，不開車里太冷，左右為難讓其成為了電動車車主們頗為頭疼的問題。為了還原用戶的真實用車環境，我們在低溫空調升溫測試中，來驗證空調在低溫狀態下的快速制熱能力，以及能耗和對續航里程的影響。

可滿足制熱需求，但功率差異明顯

　　測試結果表明，空調30分鐘制熱過程中，絕大多數電動車均能給車艙帶來舒適的溫度。除宏光MINIEV外，其他車輛車艙內的溫度均上升了20°C以上，且有超過三分一的車輛車艙溫度上升了30°C以上。測試結果證明，目前純電動車的PTC或熱泵空調，即便在極寒環境下，也可以帶來能人滿意的制熱能力。

　　而宏光MINIEV，在空調測試中出現了30分鐘升溫不到5°C的情況，測試人員也表示過程中空調幾乎無制熱效果，最終車艙升溫4.8°C或因人體發熱而帶來的，這一猜測也在續航測試過程中查看空調的表現進行了復驗。

　　但同時我們也看到不同車型的空調功率表現差異較大，從而造成車艙內升溫效果有著明顯不同。例如升溫表現較好的特斯拉Model Y、奧迪e-tron，與升溫僅20°C左右的威馬W6和寶駿KiWi EV相比有著明顯區別，且測試人員升溫體感差異明顯。因此與往年冬季實驗室測試結論一樣，暖風空調功率的設定也代表著品牌對于能耗的理解。

熱泵與PTC空調無明顯制熱能力區別

　　此外，我們還發現在-20℃環境中，空調的制熱能力和能耗效果與采用何種技術類型關系不大，主要是和空調設定的邏輯密切相關。這些年市面上電動車的空調類型主要有兩種，PTC電磁加熱與熱泵+PTC組合。在本次參與測試的車型中，采用這兩種空調技術的車輛占比趨近。這里還需特別說明的是，其實很多采用熱泵空調的車型并非單純使用只是有熱泵，實際上采用的是熱泵+低壓PTC輔熱的組合。

　　但測試結果顯示兩種類型的空調效果都有好有差，PTC空調并未出現比熱泵+PTC空調更好的制熱能力。例如，采用熱泵+PTC空調技術的奧迪e-tron，車內溫度上升了35.6°C，采用PTC空調的威馬W6，30分鐘內僅上升了20.5°C。而即便同一種類型的空調技術，也會因為品牌采用不同的策略而得到不同的制熱結果，比如與奧迪e-tron同樣為熱泵+PTC組合的飛凡MARVEL R，車內溫度也僅上升了26.8°C，兩者差值近10°C。

暖風空調 能耗與溫度的抉擇

　　因此我們衡量電動車暖風空調好壞不能只看制熱能力這一項，能耗同樣關鍵。從此次測試中，我們也能看到不同車型的空調設計在制熱和能耗上的側重，比如特斯拉Model Y就是看重制熱能力，犧牲能耗。反觀宏光MINIEV，則選擇保住續航里程，但測試中車內的溫度幾乎沒有提升，車內駕乘人員感到非常冷。當然，最好的策略是在制熱和能耗中找到平衡，例如寶馬iX3，30分鐘車艙升溫了32.2°C，續航僅減少9km，既能有暖和的車艙環境，能耗也不會對續航造成過大影響。

要暖和還是要續航？選擇權應交還給用戶

　　那如果您作為車主，是更愿意在冬季有更好的續航表現，還是更好的車艙內的舒適溫度呢？對于這個問題，我們已經提出過很多年了。但事實上，大家的需求不一，車企其實可以將選擇權交還給車輛使用者，只需要通過簡單的軟件設定，即可給空調增加節能和舒適兩種模式的選擇。在智能化配置大行其道的當下，即便是車輛已經交付，其實也可以通過OTA的形式，來解決空調能耗依然存在的短板。

　　回到我們的用車場景中，尤其是在冬季用車，當急需空調制熱的時候，大家一定希望空調用最好的效果快速實現。反而，當我們長距離出行需要更長的續航里程時，節能的空調模式就變成了另外一種需要。而解決這兩種場景，其實只需設置例如“舒適”和“節能”兩種模式即可，選擇權徹底交給用戶。

測試結論

　　空調測試同樣是每年冬季實驗室中用戶非常關心的測試項目，如果您的用車環境是在北方寒冷地區，在選擇購買車輛時，其實不必過于在意車輛使用的暖風空調類型，制熱效果從本次的測試結果來看，差異并不明顯。而如果您的車輛空調并未提供“舒適”和“節能”等模式的選擇，那我們建議您在日常用車時，需要根據實時的需求手動控制溫度區間，尤其是在車輛低電量情況下，不要讓空調帶來更高的能耗壓力。

　　所以冬季出行，我們盡量不要讓自己處于這樣極端的情景下，及時補充電量，合理規劃我們對于車輛的補能安排，盡量讓自己處于更加舒適的環境中。在冬季，若車輛真的因為電量耗盡等原因趴窩，也一定要注意個人保暖，并在發現車輛逐漸失去動力時，及時停靠在安全地帶。