步履維艱的正向研發(fā) 奇瑞動力總成巡禮

　　[汽車之家 技術]  從引進一條二手的發(fā)動機生產線，到營銷收入過千億的汽車集團，奇瑞已經在滿是硝煙的中國汽車市場走過了22個年頭。從人的生理年齡來說，22歲不過是弱冠之年，僅僅是中國男性步入成人階段的開始。但對于奇瑞來說，22年來的不斷錘煉已經讓它成為了中國品牌車企中不可被忽略的一份子。從創(chuàng)立伊始，他們就堅持走技術路線，并專注于發(fā)動機方面的自主創(chuàng)新。今天，就讓我們一起來回顧一下奇瑞汽車在動力發(fā)展背后的酸甜苦辣�！　�

新的認識

　　1999年5月18日，當時還被稱為安徽汽車零部件有限公司的奇瑞汽車舉行了第一臺發(fā)動機的下線儀式，如果說要聊起奇瑞的發(fā)動機故事，肯定會以這樣的經典畫面作為開始，更何況我對這一歷史時刻早已爛熟于心，甚至會略感覺到索然無味。然而，當我此行再度踏進自己本以為熟知的奇瑞汽車總部，聽老奇瑞人講述了一段鮮為人知的動力秘史之后，才有種無知者無畏的感覺。

奇瑞汽車的前身：從動力做起　　 

　　二十世紀九十年代末，是中國汽車工業(yè)走出萌芽期的時代，是老三樣（捷達、富康、桑塔納）滿街跑的時代，也是中國品牌車企初出茅廬的時代。1997年，在當時蕪湖市政府的推動下，集合當?shù)厮姆街�力籌資近18億元，組建了安徽省汽車零部件公司，也就是奇瑞汽車的前身。

核心人物加入 選擇“Hard”模式

　　在安徽省汽車零部件公司組建之后，亟需一支具有專業(yè)水平的人才隊伍，機緣巧合之下，帶有一汽-大眾捷達總裝車間主任光環(huán)的尹同躍決定在蕪湖這片土地上追逐真正屬于自己的汽車夢。隨著“八大金剛”的加盟，奇瑞在初期技術支持上有了一支比較完整的團隊，而或多或少有著汽車制造經驗的他們，也自然而然的在發(fā)動機生產路線上選擇了一個“Hard”模式，那就是自購發(fā)動機生產線。

曙光來臨后的煩惱

　　“授人以魚不如授人以漁”，頂著汽車零部件公司的帽子，奇瑞初期在動力路線上不想被別人牽著走。另外一方面，從長遠方面考慮，公司手頭上捉襟見肘的資金也不利于長久靠著購買價格高昂的發(fā)動機作為生存之道。所以，在經歷了多次碰壁，充分利用多方資源牽線搭橋之后，一家英國公司手上的二手福特發(fā)動機生產線就成為了當時安徽汽車零部件公司的希望，然而隨著曙光的來臨，問題也接踵而來。

生產線交付過程比預想的復雜   

　　首先，前來交付生產線的英國人只把這個項目看做“交鑰匙”工程，在無休止的拖沓懶散之后，奇瑞人選擇把他們送回家。之后，安徽汽車零部件公司還派遣人員多次往返英國，爭取拿到發(fā)動機生產線的安裝圖紙以及有關發(fā)動機的全部資料。

　　不幸的是，由于這套發(fā)動機生產線在英國已經生產運營了十幾年，有一些裝配圖紙以及發(fā)動機安裝調試參數(shù)的資料已經破舊不堪。雖然整合打包很多物資，但圖紙和實物卻出現(xiàn)大量不匹配的現(xiàn)象，這讓整個團隊十分苦惱。

　　圖紙的缺失增加了生產線設備安裝調試的難度，本來就是二手設備，再經過拆卸和長途運輸，重新安裝就要一個工序一個工序的逐一調試。另外，為了能讓整條生產線有一個更長的生命周期，安裝團隊對缸體、缸蓋、曲軸、連桿和凸輪軸五大常見的發(fā)動機加工線進行了重新清理。

　　當諸多問題被陸續(xù)解決，一條完整的發(fā)動機生產線近在咫尺時，更加令人頭疼的問題猶如一盆冷水潑在了每個人的頭上。在當時的市場配套環(huán)境下，基于薄弱的配套體系，沒有國內供應商可以按照滿是英文的圖紙生產相關的發(fā)動機零部件，即便是小到螺栓級別的零部件，都沒有相關的制造經驗。所以，安徽汽車零部件公司要想控制成本，就只能硬著頭皮一家一家去找，直到現(xiàn)在，已經有很多國內供應商在相關零部件的生產制造上已經趨于成熟，它們可以說與奇瑞共同成長，在起步階段相濡與沫。

首臺發(fā)動機下線 　　

　　由此，奇瑞為自己日后發(fā)展汽車制造事業(yè)打造了基礎，也真正開始走向了造車之路。從數(shù)據(jù)上來看，這臺編號為CAC480-000001發(fā)動機的動力參數(shù)與1999款捷達車型上搭載的1.6L發(fā)動機十分相近。

化油器改為電噴   

　　20世紀70年代伊始，隨著排放法規(guī)的日趨嚴格，電氣技術突飛猛進的發(fā)展，化油器因無法實現(xiàn)發(fā)動機燃燒時對混合氣體的精準控制而被強制淘汰，電控汽油噴射技術在20世紀80年代開始得到普及和推廣，美國就是這其中的代表。在2000年前后，歐洲、日本、美國早已進入了電噴時代。所以，當時的蕪湖汽車零部件公司并沒有一味走拿來主義路線，而是看到了排放政策的前瞻性方向，將首臺生產的發(fā)動機改為電噴。

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奇瑞人的驕傲   

　　1999年12月18日，以奇瑞命名的首款車型緩緩駕離生產線，這標志著奇瑞邁向了一個新的里程碑。在首款奇瑞車型正式下線之后，并沒有立刻投放到市場之上，而是經過了一段時間的周折，在拿到轎車生產資質之后才向市場投放。

　　時隔二十載，當年很多年輕的奇瑞人已經依稀可以從兩鬢間生出白發(fā)看出歲月的痕跡，但凡是參與到奇瑞下線儀式的人，看到這款車依然會覺得恍如昨日，激動的場景仍然歷歷在目。

　　這款車上市后，憑借8.8萬元的價格優(yōu)勢吸引了一定的汽車消費群體。2001年6月16日，第一萬輛奇瑞車型下線，足以見得它的市場競爭力不可小覷。 

　　雖然首款車型為奇瑞打響了名聲，賺足了眼球，但是不得不承認，當時的奇瑞還不具備成熟的整車研發(fā)能力，相比之下，發(fā)動機的研發(fā)以及生產能力卻已經先發(fā)制人，到達了一定的高度。事實上，奇瑞自從創(chuàng)建開始，就對發(fā)動機的性能以及參數(shù)要求極為嚴苛，并且堅持多條腿走路的原則，我們接下來要聊的Tritec發(fā)動機就是很好的例子。

多條腿走路的開始 

　　說起Tritec發(fā)動機，要把時間追溯到1997年，克萊斯勒與羅孚（當時為BMW所屬品牌）成立名為Tritec Motors的合資公司，雙方的目的在于共同設計研發(fā)一款全新的小排量發(fā)動機。新公司還在位于巴西的庫里蒂巴建立了發(fā)動機工廠，Tritec的命名代表著德國、英國和巴西的技術聯(lián)合。該工廠之后主要生產1.4L、1.6L的汽油發(fā)動機。

　　2000年，寶馬將虧損嚴重的羅孚進行了拆分，但繼續(xù)持有Tritec Motors公司的股份，并將其工廠生產的大部分發(fā)動機用在了Mini車型上。另外，克萊斯勒公司生產的PT漫步者和部分Neon車型也搭載的是該系列發(fā)動機。即使是供應多款車型，但是Tritec Motors公司的發(fā)動機工廠還是具有著40萬臺的最大產能。所以在產能過剩的前提下，最好的方法就是采用對外供給的方式來達到效益的最大化。

對高性能動力的渴求

　　現(xiàn)在我們說回國內，已經擁有了一條福特1.6L發(fā)動機生產線的奇瑞并不滿足于現(xiàn)狀，況且這臺經過改良的福特發(fā)動機從技術先進性上來說與奇瑞初期團隊的預期還是有差距的，另外國內零部件市場配套所面對的惡劣環(huán)境也讓來自福特生產線發(fā)動機的制造成本難以得到大幅下降。所以，奇瑞在初期一直尋覓著能與海外車企合作和交流的機會。機緣巧合下，在可以接受的價格下，奇瑞購買到了一批Tritec 1.6L發(fā)動機。

　　Tritec發(fā)動機采用SOHC單頂置凸輪軸技術，僅用一根凸輪軸同時驅動進氣門和排氣門，但為了提高進氣和排氣效率，研發(fā)人員還是為這臺四缸發(fā)動機的每缸布置了4個氣門。另外，雙峰值扭矩、輕量化氣缸蓋罩、進氣歧管的應用以及漲段連桿的應用也讓這臺發(fā)動機特點鮮明。（點擊了解Tritec發(fā)動機詳細技術特點）

　　為了得到更好的宣傳點以及更高的附加值，奇瑞把購買來的Tritec 1.6L發(fā)動機搭載到了2003年上市的旗云之上。當然，這臺發(fā)動機對于奇瑞來說只是起到過渡的作用。首先是2007年，寶馬將持有Tritec Motors公司的50%的股份出售給了戴姆勒-克萊斯勒公司（成立于1998年），繼而該公司在產品策略上也有了新的變化。另一方面，奇瑞一直沒有放棄自主研發(fā)發(fā)動機的主張，真正的第一代發(fā)動機幾乎與此同時順利誕生。

產品定位下探

　　經過幾年的成長，奇瑞的整車研發(fā)能力不斷提高，在推出風云（上市時名為奇瑞）之后，他們已經開始規(guī)劃多款新產品來擴充旗下產品線。2003年除了定位略低于風云的旗云上市之外，還有之后真正讓奇瑞在轎車市場打開局面的奇瑞QQ。那個時候的汽車市場，在用入門家庭轎車的口號而深入人心。這與大眾甲殼蟲、菲亞特500、Mini等車型剛剛出道時的時代背景類似，都有著老百姓買得起的“國民車”的標簽。

 與AVL李斯特結緣　　

　　2003年-2019年，奇瑞與AVL李斯特公司（以下簡稱AVL）的相識讓他們看到了更加長遠的未來。我們都知道ALV李斯特是世界三大內燃機研發(fā)公司之一，他們在內燃機開發(fā)設計和測試領域有著很深厚的功底。基于這樣的背景，奇瑞當年找到AVL，也是想通過對方來彌補自己在發(fā)動機設計方面的不足。經過深度交流之后，AVL也看到了奇瑞“身上”的亮點，發(fā)現(xiàn)可以通過合作收獲奇瑞團隊的工程經驗。

　　無心插柳柳成蔭，原本是一方的需求最后變成了雙方的合作，奇瑞的成長造就了一個發(fā)動機的開發(fā)團隊，而AVL因與奇瑞的合作也在國內開始有了名氣，這種互利互惠的關系讓雙方真正實現(xiàn)了共贏。

　　總結：經過了5年多的時間，奇瑞在動力的設計研發(fā)和制造方面有了長足的進步，而與AVL的初步試水，也讓它再此基礎上有了大踏步的前進。但不管怎樣，那時國內真正興起的中國品牌車企與國外造車水平還有著至少20年-30年的差距。此外，奇瑞在當時還沒有建立起清晰的動力體系。在動力巡禮奇瑞篇（下部）當中，我們將為您介紹奇瑞是如何堵上18個億的家當，與AVL合作開發(fā)了三個系列18款發(fā)動機的詳細內容，敬請期待。（圖/文 汽車之家 曹雷 拍攝/唐朝）

　　[汽車之家 發(fā)動機技術]  上一期的故事中，我們見到了奇瑞從一間茅草房開始到掙得第一桶金的過程。白手起家意味著要解決眾多的問題，動力總成的來源是重中之重。對研發(fā)能力薄弱，時間比研發(fā)經費更少的蕪湖人而言，外購發(fā)動機是個優(yōu)秀的解決方案。度過危險期后，如何發(fā)展才是影響奇瑞今天發(fā)展的核心，這也是我們今天要繼續(xù)聊下去的故事。

■ 中西結合的開始

　　奇瑞創(chuàng)立之初，中國私人用車市場只能算是剛剛復蘇。在那個捷達、桑塔納售價接近20萬元的年代，老百姓的汽車夢似乎最多只能在夏利、奧拓等低端車型上實現(xiàn)。后者雖然價格低廉、油耗較低，但相應的配置也更寒酸，且車身尺寸、內部空間都不完全適合我國，市場迫切需求整體尺寸更大，配置更高、價格更低的產品，這為中國品牌車企后續(xù)發(fā)展預留了空間。

　　當時的客觀環(huán)境下，與已有的合資車企合作開發(fā)動力總成幾乎不可能，原因在于核心技術以及話語權長時間掌握在外方手中。其他的新興中國品牌的狀態(tài)又相差無幾，大多處于自顧不暇的，合力開發(fā)的可能性也不高，因此將項目委托或與第三方合作開發(fā)是個兼具效率與質量的好選擇。

　　剛剛成立不久的中國品牌研發(fā)實力上相對薄弱，并且由于需要在短時間內盡可能多地搶占市場，留給各項目組的開發(fā)時間也更緊迫，多維度考量后不難發(fā)現(xiàn)此時的奇瑞將全新動力總成項目交由第三方完成是當時的最優(yōu)解。此外，除了跟上國際主流研發(fā)水平，合作過程中向第三方公司學習成熟的研發(fā)流程以及體系，這對于當時尚處幼年期的中國品牌車企而言都是難能可貴的。

　　當然，國際知名意味著要付出高昂的代價，在奇瑞廠史中我們看到2002年這個時間節(jié)點上，蕪湖人作出了一個孤注一擲的選擇。他們抵上了當時18億人民幣的全部家當進行合作，換來的是涉及3個系列共18款發(fā)動機，這也是今天奇瑞動力總成的根基。三年后的2005年，二者合作成果ACTECO系列發(fā)動機發(fā)布，這也是中國品牌第一個被命名的動力總成。

　　東方之子是奇瑞首次向上突破的嘗試之作，為了研究豪華轎車的工藝與技術，開發(fā)團隊購買了一臺奔馳S級進行拆解，在對各部件進行測試后，他們開發(fā)了東方之子。不過當時私人用車市場僅僅是拉開序幕，汽車還未走進絕大多數(shù)家庭，消費者購買力以及品牌溢價能力都無法與今天相比，東方之子的結局并未完全達到銷量預期。

　　由于搭載車型的原因，系列發(fā)動機中大排量機型最終并沒有大規(guī)模量產，但奇瑞并沒有就此止步，而是加大了研發(fā)力度開始新的萬里長征。不過，“危險”也悄然臨近，這也是每個處于上升期的車企都會碰到的問題。

■ 技術過剩的年代

　　放在國際大環(huán)境下來說，擁有22年歷史的汽車企業(yè)充其量只是一名“少年”，但放在中國汽車工業(yè)發(fā)展的大背景來看，22年，剛好見證了中國汽車步步向上，成為世界第一產銷大國的經過。正如年輕人都會沖動一樣，在動力總成的的研發(fā)道路上奇瑞也有過這樣一段經歷。

　　車企的發(fā)展與整體經濟的發(fā)展有著密不可分的聯(lián)系，消費者的需求變動會直接促進車型研發(fā)思路的更迭，動力總成是其中受影響最明顯的部分。

　　大環(huán)境無法改變，只能通過檢視自身問題，找出癥結改進才能繼續(xù)發(fā)展，經過思考后奇瑞高層發(fā)現(xiàn)此前低端廉價形象嚴重影響了品牌調性，殘酷的市場競爭也讓奇瑞人明白了一味地打價格戰(zhàn)是不行的，必須要提升自己的品牌競爭力，必須進行轉型。他們最終給出的解決方案就是多品牌戰(zhàn)略。

　　如果說東方之子是奇瑞第一次向價格天花板突破的話，那么分品牌后瑞麒就是第二次嘗試。動力總成作為核心之一，開發(fā)團隊選擇用當時不多見的渦輪增壓、缸內直噴技術，這樣的決定無疑是冒險的。

　　當然，新技術的量產需要供應商與之銜接配合。技術先進性固然是個談資，但需要背負未經市場大規(guī)模檢驗、成本更高的風險，想要解決問題，需要大規(guī)模量產，但和多年前類似，瑞麒品牌的后續(xù)發(fā)展并未如想象般順利。不過，這些技術的積累并非白費，最終他們成為了今天研發(fā)項目的寶貴經驗。

■ 回歸理性

　　前面咱們提到了動力總成的開發(fā)與車型定位、企業(yè)發(fā)展有著密不可分的關系，激進策略下誕生的產品雖然技術與對手相比與有著明顯的優(yōu)勢，但如果產品超出了當時消費者的認知，那么故事的結局并不一定會是成功。因此，技術過剩后，奇瑞的動力總成研發(fā)道路再次回歸了理性。

　　與多年前，針對不同車型適配各種排量的自然吸氣發(fā)動機時代不同，今天動力總成的研發(fā)趨勢更偏向于使用低排量的增壓發(fā)動機，通過軟件調節(jié)高低功的方法滿足車型適配需求。在排放、油耗法規(guī)收緊的今天，排量縮減有利于更好滿足標準，同時滿足消費者對動力表現(xiàn)的需求。

　　經過了20多年的發(fā)展，中國汽車市場的競爭相比過往更加激烈，奇瑞作為知名度最高的本土品牌之一也在謀求新的發(fā)展。向上走不僅是策略，還是正在穩(wěn)步推進的任務，從多品牌回歸一個奇瑞后，蕪湖人一方面在產品層面繼續(xù)突破，同時推出了全新品牌星途。當然，和多年前一樣，這同樣要有與之匹配的動力總成。

　　隨著法規(guī)收緊、升級，快速更新、迭代產品，這正是堅持正向研發(fā)結出的碩果。當然，不可回避的是競爭對手在同級別車型中匹配的是排量更大的2.0T發(fā)動機，盡管參數(shù)上并非處于劣勢，但消費心理上看，更大排量無疑更有優(yōu)勢。當然，奇瑞對此早有準備，官方表示全新2.0T發(fā)動機已在研發(fā)之中，而那就是另一個故事了。

　　時代改變，奇瑞動力總成開發(fā)方向也有了微妙的改變，新能源時代到來，傳統(tǒng)內燃機無法滿足需求，混動、插電混動以及純電動等多種形式的動力總成都排在了工程師的開發(fā)時間表中。與多年前需要依托第三方公司開發(fā)的狀態(tài)不同，今天的他們已習慣于獨立自主。

全文總結：

　　從激情到冷靜，再到向著新方向發(fā)展，動力總成的發(fā)展過程其實是整個奇瑞集團發(fā)展過程的縮影。使用市面上較少見到的新技術固然可以吸引部分消費者，同時也有不穩(wěn)定的缺點，面對理性的目標市場消費者，皮實耐用才是他們的第一訴求。吸取了此前的經驗教訓后，奇瑞規(guī)劃出了全新的動力總成發(fā)展道路，是否正確現(xiàn)在下結論為時尚早，讓我們靜待時間給出答案吧。（文/圖 汽車之家 唐朝 協(xié)助拍攝）