步履維艱的正向研發(fā) 奇瑞動力總成巡禮

　　[汽車之家 技術]  從引進一條二手的發(fā)動機生產(chǎn)線，到營銷收入過千億的汽車集團，奇瑞已經(jīng)在滿是硝煙的中國汽車市場走過了22個年頭。從人的生理年齡來說，22歲不過是弱冠之年，僅僅是中國男性步入成人階段的開始。但對于奇瑞來說，22年來的不斷錘煉已經(jīng)讓它成為了中國品牌車企中不可被忽略的一份子。從創(chuàng)立伊始，他們就堅持走技術路線，并專注于發(fā)動機方面的自主創(chuàng)新。今天，就讓我們一起來回顧一下奇瑞汽車在動力發(fā)展背后的酸甜苦辣�！　�

新的認識

　　1999年5月18日，當時還被稱為安徽汽車零部件有限公司的奇瑞汽車舉行了第一臺發(fā)動機的下線儀式，如果說要聊起奇瑞的發(fā)動機故事，肯定會以這樣的經(jīng)典畫面作為開始，更何況我對這一歷史時刻早已爛熟于心，甚至會略感覺到索然無味。然而，當我此行再度踏進自己本以為熟知的奇瑞汽車總部，聽老奇瑞人講述了一段鮮為人知的動力秘史之后，才有種無知者無畏的感覺。

奇瑞汽車的前身：從動力做起　　 

　　二十世紀九十年代末，是中國汽車工業(yè)走出萌芽期的時代，是老三樣（捷達、富康、桑塔納）滿街跑的時代，也是中國品牌車企初出茅廬的時代。1997年，在當時蕪湖市政府的推動下，集合當?shù)厮姆街�力籌資近18億元，組建了安徽省汽車零部件公司，也就是奇瑞汽車的前身。

核心人物加入 選擇“Hard”模式

　　在安徽省汽車零部件公司組建之后，亟需一支具有專業(yè)水平的人才隊伍，機緣巧合之下，帶有一汽-大眾捷達總裝車間主任光環(huán)的尹同躍決定在蕪湖這片土地上追逐真正屬于自己的汽車夢。隨著“八大金剛”的加盟，奇瑞在初期技術支持上有了一支比較完整的團隊，而或多或少有著汽車制造經(jīng)驗的他們，也自然而然的在發(fā)動機生產(chǎn)路線上選擇了一個“Hard”模式，那就是自購發(fā)動機生產(chǎn)線。

曙光來臨后的煩惱

　　“授人以魚不如授人以漁”，頂著汽車零部件公司的帽子，奇瑞初期在動力路線上不想被別人牽著走。另外一方面，從長遠方面考慮，公司手頭上捉襟見肘的資金也不利于長久靠著購買價格高昂的發(fā)動機作為生存之道。所以，在經(jīng)歷了多次碰壁，充分利用多方資源牽線搭橋之后，一家英國公司手上的二手福特發(fā)動機生產(chǎn)線就成為了當時安徽汽車零部件公司的希望，然而隨著曙光的來臨，問題也接踵而來。

生產(chǎn)線交付過程比預想的復雜   

　　首先，前來交付生產(chǎn)線的英國人只把這個項目看做“交鑰匙”工程，在無休止的拖沓懶散之后，奇瑞人選擇把他們送回家。之后，安徽汽車零部件公司還派遣人員多次往返英國，爭取拿到發(fā)動機生產(chǎn)線的安裝圖紙以及有關發(fā)動機的全部資料。

　　不幸的是，由于這套發(fā)動機生產(chǎn)線在英國已經(jīng)生產(chǎn)運營了十幾年，有一些裝配圖紙以及發(fā)動機安裝調(diào)試參數(shù)的資料已經(jīng)破舊不堪。雖然整合打包很多物資，但圖紙和實物卻出現(xiàn)大量不匹配的現(xiàn)象，這讓整個團隊十分苦惱。

　　圖紙的缺失增加了生產(chǎn)線設備安裝調(diào)試的難度，本來就是二手設備，再經(jīng)過拆卸和長途運輸，重新安裝就要一個工序一個工序的逐一調(diào)試。另外，為了能讓整條生產(chǎn)線有一個更長的生命周期，安裝團隊對缸體、缸蓋、曲軸、連桿和凸輪軸五大常見的發(fā)動機加工線進行了重新清理。

　　當諸多問題被陸續(xù)解決，一條完整的發(fā)動機生產(chǎn)線近在咫尺時，更加令人頭疼的問題猶如一盆冷水潑在了每個人的頭上。在當時的市場配套環(huán)境下，基于薄弱的配套體系，沒有國內(nèi)供應商可以按照滿是英文的圖紙生產(chǎn)相關的發(fā)動機零部件，即便是小到螺栓級別的零部件，都沒有相關的制造經(jīng)驗。所以，安徽汽車零部件公司要想控制成本，就只能硬著頭皮一家一家去找，直到現(xiàn)在，已經(jīng)有很多國內(nèi)供應商在相關零部件的生產(chǎn)制造上已經(jīng)趨于成熟，它們可以說與奇瑞共同成長，在起步階段相濡與沫。

首臺發(fā)動機下線 　　

　　由此，奇瑞為自己日后發(fā)展汽車制造事業(yè)打造了基礎，也真正開始走向了造車之路。從數(shù)據(jù)上來看，這臺編號為CAC480-000001發(fā)動機的動力參數(shù)與1999款捷達車型上搭載的1.6L發(fā)動機十分相近。

化油器改為電噴   

　　20世紀70年代伊始，隨著排放法規(guī)的日趨嚴格，電氣技術突飛猛進的發(fā)展，化油器因無法實現(xiàn)發(fā)動機燃燒時對混合氣體的精準控制而被強制淘汰，電控汽油噴射技術在20世紀80年代開始得到普及和推廣，美國就是這其中的代表。在2000年前后，歐洲、日本、美國早已進入了電噴時代。所以，當時的蕪湖汽車零部件公司并沒有一味走拿來主義路線，而是看到了排放政策的前瞻性方向，將首臺生產(chǎn)的發(fā)動機改為電噴。

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奇瑞人的驕傲   

　　1999年12月18日，以奇瑞命名的首款車型緩緩駕離生產(chǎn)線，這標志著奇瑞邁向了一個新的里程碑。在首款奇瑞車型正式下線之后，并沒有立刻投放到市場之上，而是經(jīng)過了一段時間的周折，在拿到轎車生產(chǎn)資質(zhì)之后才向市場投放。

　　時隔二十載，當年很多年輕的奇瑞人已經(jīng)依稀可以從兩鬢間生出白發(fā)看出歲月的痕跡，但凡是參與到奇瑞下線儀式的人，看到這款車依然會覺得恍如昨日，激動的場景仍然歷歷在目。

　　這款車上市后，憑借8.8萬元的價格優(yōu)勢吸引了一定的汽車消費群體。2001年6月16日，第一萬輛奇瑞車型下線，足以見得它的市場競爭力不可小覷。 

　　雖然首款車型為奇瑞打響了名聲，賺足了眼球，但是不得不承認，當時的奇瑞還不具備成熟的整車研發(fā)能力，相比之下，發(fā)動機的研發(fā)以及生產(chǎn)能力卻已經(jīng)先發(fā)制人，到達了一定的高度。事實上，奇瑞自從創(chuàng)建開始，就對發(fā)動機的性能以及參數(shù)要求極為嚴苛，并且堅持多條腿走路的原則，我們接下來要聊的Tritec發(fā)動機就是很好的例子。

多條腿走路的開始 

　　說起Tritec發(fā)動機，要把時間追溯到1997年，克萊斯勒與羅孚（當時為BMW所屬品牌）成立名為Tritec Motors的合資公司，雙方的目的在于共同設計研發(fā)一款全新的小排量發(fā)動機。新公司還在位于巴西的庫里蒂巴建立了發(fā)動機工廠，Tritec的命名代表著德國、英國和巴西的技術聯(lián)合。該工廠之后主要生產(chǎn)1.4L、1.6L的汽油發(fā)動機。

　　2000年，寶馬將虧損嚴重的羅孚進行了拆分，但繼續(xù)持有Tritec Motors公司的股份，并將其工廠生產(chǎn)的大部分發(fā)動機用在了Mini車型上。另外，克萊斯勒公司生產(chǎn)的PT漫步者和部分Neon車型也搭載的是該系列發(fā)動機。即使是供應多款車型，但是Tritec Motors公司的發(fā)動機工廠還是具有著40萬臺的最大產(chǎn)能。所以在產(chǎn)能過剩的前提下，最好的方法就是采用對外供給的方式來達到效益的最大化。

對高性能動力的渴求

　　現(xiàn)在我們說回國內(nèi)，已經(jīng)擁有了一條福特1.6L發(fā)動機生產(chǎn)線的奇瑞并不滿足于現(xiàn)狀，況且這臺經(jīng)過改良的福特發(fā)動機從技術先進性上來說與奇瑞初期團隊的預期還是有差距的，另外國內(nèi)零部件市場配套所面對的惡劣環(huán)境也讓來自福特生產(chǎn)線發(fā)動機的制造成本難以得到大幅下降。所以，奇瑞在初期一直尋覓著能與海外車企合作和交流的機會。機緣巧合下，在可以接受的價格下，奇瑞購買到了一批Tritec 1.6L發(fā)動機。

　　Tritec發(fā)動機采用SOHC單頂置凸輪軸技術，僅用一根凸輪軸同時驅動進氣門和排氣門，但為了提高進氣和排氣效率，研發(fā)人員還是為這臺四缸發(fā)動機的每缸布置了4個氣門。另外，雙峰值扭矩、輕量化氣缸蓋罩、進氣歧管的應用以及漲段連桿的應用也讓這臺發(fā)動機特點鮮明。（點擊了解Tritec發(fā)動機詳細技術特點）

　　為了得到更好的宣傳點以及更高的附加值，奇瑞把購買來的Tritec 1.6L發(fā)動機搭載到了2003年上市的旗云之上。當然，這臺發(fā)動機對于奇瑞來說只是起到過渡的作用。首先是2007年，寶馬將持有Tritec Motors公司的50%的股份出售給了戴姆勒-克萊斯勒公司（成立于1998年），繼而該公司在產(chǎn)品策略上也有了新的變化。另一方面，奇瑞一直沒有放棄自主研發(fā)發(fā)動機的主張，真正的第一代發(fā)動機幾乎與此同時順利誕生。

產(chǎn)品定位下探

　　經(jīng)過幾年的成長，奇瑞的整車研發(fā)能力不斷提高，在推出風云（上市時名為奇瑞）之后，他們已經(jīng)開始規(guī)劃多款新產(chǎn)品來擴充旗下產(chǎn)品線。2003年除了定位略低于風云的旗云上市之外，還有之后真正讓奇瑞在轎車市場打開局面的奇瑞QQ。那個時候的汽車市場，在用入門家庭轎車的口號而深入人心。這與大眾甲殼蟲、菲亞特500、Mini等車型剛剛出道時的時代背景類似，都有著老百姓買得起的“國民車”的標簽。

 與AVL李斯特結緣　　

　　2003年-2019年，奇瑞與AVL李斯特公司（以下簡稱AVL）的相識讓他們看到了更加長遠的未來。我們都知道ALV李斯特是世界三大內(nèi)燃機研發(fā)公司之一，他們在內(nèi)燃機開發(fā)設計和測試領域有著很深厚的功底�；�于這樣的背景，奇瑞當年找到AVL，也是想通過對方來彌補自己在發(fā)動機設計方面的不足。經(jīng)過深度交流之后，AVL也看到了奇瑞“身上”的亮點，發(fā)現(xiàn)可以通過合作收獲奇瑞團隊的工程經(jīng)驗。

　　無心插柳柳成蔭，原本是一方的需求最后變成了雙方的合作，奇瑞的成長造就了一個發(fā)動機的開發(fā)團隊，而AVL因與奇瑞的合作也在國內(nèi)開始有了名氣，這種互利互惠的關系讓雙方真正實現(xiàn)了共贏。

　　總結：經(jīng)過了5年多的時間，奇瑞在動力的設計研發(fā)和制造方面有了長足的進步，而與AVL的初步試水，也讓它再此基礎上有了大踏步的前進。但不管怎樣，那時國內(nèi)真正興起的中國品牌車企與國外造車水平還有著至少20年-30年的差距。此外，奇瑞在當時還沒有建立起清晰的動力體系。在動力巡禮奇瑞篇（下部）當中，我們將為您介紹奇瑞是如何堵上18個億的家當，與AVL合作開發(fā)了三個系列18款發(fā)動機的詳細內(nèi)容，敬請期待。（圖/文 汽車之家 曹雷 拍攝/唐朝）

　　[汽車之家 發(fā)動機技術]  上一期的故事中，我們見到了奇瑞從一間茅草房開始到掙得第一桶金的過程。白手起家意味著要解決眾多的問題，動力總成的來源是重中之重。對研發(fā)能力薄弱，時間比研發(fā)經(jīng)費更少的蕪湖人而言，外購發(fā)動機是個優(yōu)秀的解決方案。度過危險期后，如何發(fā)展才是影響奇瑞今天發(fā)展的核心，這也是我們今天要繼續(xù)聊下去的故事。

■ 中西結合的開始

　　奇瑞創(chuàng)立之初，中國私人用車市場只能算是剛剛復蘇。在那個捷達、桑塔納售價接近20萬元的年代，老百姓的汽車夢似乎最多只能在夏利、奧拓等低端車型上實現(xiàn)。后者雖然價格低廉、油耗較低，但相應的配置也更寒酸，且車身尺寸、內(nèi)部空間都不完全適合我國，市場迫切需求整體尺寸更大，配置更高、價格更低的產(chǎn)品，這為中國品牌車企后續(xù)發(fā)展預留了空間。

　　當時的客觀環(huán)境下，與已有的合資車企合作開發(fā)動力總成幾乎不可能，原因在于核心技術以及話語權長時間掌握在外方手中。其他的新興中國品牌的狀態(tài)又相差無幾，大多處于自顧不暇的，合力開發(fā)的可能性也不高，因此將項目委托或與第三方合作開發(fā)是個兼具效率與質(zhì)量的好選擇。

　　剛剛成立不久的中國品牌研發(fā)實力上相對薄弱，并且由于需要在短時間內(nèi)盡可能多地搶占市場，留給各項目組的開發(fā)時間也更緊迫，多維度考量后不難發(fā)現(xiàn)此時的奇瑞將全新動力總成項目交由第三方完成是當時的最優(yōu)解。此外，除了跟上國際主流研發(fā)水平，合作過程中向第三方公司學習成熟的研發(fā)流程以及體系，這對于當時尚處幼年期的中國品牌車企而言都是難能可貴的。

　　當然，國際知名意味著要付出高昂的代價，在奇瑞廠史中我們看到2002年這個時間節(jié)點上，蕪湖人作出了一個孤注一擲的選擇。他們抵上了當時18億人民幣的全部家當進行合作，換來的是涉及3個系列共18款發(fā)動機，這也是今天奇瑞動力總成的根基。三年后的2005年，二者合作成果ACTECO系列發(fā)動機發(fā)布，這也是中國品牌第一個被命名的動力總成。

　　東方之子是奇瑞首次向上突破的嘗試之作，為了研究豪華轎車的工藝與技術，開發(fā)團隊購買了一臺奔馳S級進行拆解，在對各部件進行測試后，他們開發(fā)了東方之子。不過當時私人用車市場僅僅是拉開序幕，汽車還未走進絕大多數(shù)家庭，消費者購買力以及品牌溢價能力都無法與今天相比，東方之子的結局并未完全達到銷量預期。

　　由于搭載車型的原因，系列發(fā)動機中大排量機型最終并沒有大規(guī)模量產(chǎn)，但奇瑞并沒有就此止步，而是加大了研發(fā)力度開始新的萬里長征。不過，“危險”也悄然臨近，這也是每個處于上升期的車企都會碰到的問題。

■ 技術過剩的年代

　　放在國際大環(huán)境下來說，擁有22年歷史的汽車企業(yè)充其量只是一名“少年”，但放在中國汽車工業(yè)發(fā)展的大背景來看，22年，剛好見證了中國汽車步步向上，成為世界第一產(chǎn)銷大國的經(jīng)過。正如年輕人都會沖動一樣，在動力總成的的研發(fā)道路上奇瑞也有過這樣一段經(jīng)歷。

　　車企的發(fā)展與整體經(jīng)濟的發(fā)展有著密不可分的聯(lián)系，消費者的需求變動會直接促進車型研發(fā)思路的更迭，動力總成是其中受影響最明顯的部分。

　　大環(huán)境無法改變，只能通過檢視自身問題，找出癥結改進才能繼續(xù)發(fā)展，經(jīng)過思考后奇瑞高層發(fā)現(xiàn)此前低端廉價形象嚴重影響了品牌調(diào)性，殘酷的市場競爭也讓奇瑞人明白了一味地打價格戰(zhàn)是不行的，必須要提升自己的品牌競爭力，必須進行轉型。他們最終給出的解決方案就是多品牌戰(zhàn)略。

　　如果說東方之子是奇瑞第一次向價格天花板突破的話，那么分品牌后瑞麒就是第二次嘗試。動力總成作為核心之一，開發(fā)團隊選擇用當時不多見的渦輪增壓、缸內(nèi)直噴技術，這樣的決定無疑是冒險的。

　　當然，新技術的量產(chǎn)需要供應商與之銜接配合。技術先進性固然是個談資，但需要背負未經(jīng)市場大規(guī)模檢驗、成本更高的風險，想要解決問題，需要大規(guī)模量產(chǎn)，但和多年前類似，瑞麒品牌的后續(xù)發(fā)展并未如想象般順利。不過，這些技術的積累并非白費，最終他們成為了今天研發(fā)項目的寶貴經(jīng)驗。

■ 回歸理性

　　前面咱們提到了動力總成的開發(fā)與車型定位、企業(yè)發(fā)展有著密不可分的關系，激進策略下誕生的產(chǎn)品雖然技術與對手相比與有著明顯的優(yōu)勢，但如果產(chǎn)品超出了當時消費者的認知，那么故事的結局并不一定會是成功。因此，技術過剩后，奇瑞的動力總成研發(fā)道路再次回歸了理性。

　　與多年前，針對不同車型適配各種排量的自然吸氣發(fā)動機時代不同，今天動力總成的研發(fā)趨勢更偏向于使用低排量的增壓發(fā)動機，通過軟件調(diào)節(jié)高低功的方法滿足車型適配需求。在排放、油耗法規(guī)收緊的今天，排量縮減有利于更好滿足標準，同時滿足消費者對動力表現(xiàn)的需求。

　　經(jīng)過了20多年的發(fā)展，中國汽車市場的競爭相比過往更加激烈，奇瑞作為知名度最高的本土品牌之一也在謀求新的發(fā)展。向上走不僅是策略，還是正在穩(wěn)步推進的任務，從多品牌回歸一個奇瑞后，蕪湖人一方面在產(chǎn)品層面繼續(xù)突破，同時推出了全新品牌星途。當然，和多年前一樣，這同樣要有與之匹配的動力總成。

　　隨著法規(guī)收緊、升級，快速更新、迭代產(chǎn)品，這正是堅持正向研發(fā)結出的碩果。當然，不可回避的是競爭對手在同級別車型中匹配的是排量更大的2.0T發(fā)動機，盡管參數(shù)上并非處于劣勢，但消費心理上看，更大排量無疑更有優(yōu)勢。當然，奇瑞對此早有準備，官方表示全新2.0T發(fā)動機已在研發(fā)之中，而那就是另一個故事了。

　　時代改變，奇瑞動力總成開發(fā)方向也有了微妙的改變，新能源時代到來，傳統(tǒng)內(nèi)燃機無法滿足需求，混動、插電混動以及純電動等多種形式的動力總成都排在了工程師的開發(fā)時間表中。與多年前需要依托第三方公司開發(fā)的狀態(tài)不同，今天的他們已習慣于獨立自主。

全文總結：

　　從激情到冷靜，再到向著新方向發(fā)展，動力總成的發(fā)展過程其實是整個奇瑞集團發(fā)展過程的縮影。使用市面上較少見到的新技術固然可以吸引部分消費者，同時也有不穩(wěn)定的缺點，面對理性的目標市場消費者，皮實耐用才是他們的第一訴求。吸取了此前的經(jīng)驗教訓后，奇瑞規(guī)劃出了全新的動力總成發(fā)展道路，是否正確現(xiàn)在下結論為時尚早，讓我們靜待時間給出答案吧。（文/圖 汽車之家 唐朝 協(xié)助拍攝）