用CVT變速箱的轎跑車 測試奧迪A5 3.2

　　可以說A5轎跑車的外形給人的感覺是這款車在性能方面肯定是更接近TT這類崇尚性能的車子。但看了它的內(nèi)飾后，我們又發(fā)現(xiàn)車內(nèi)并沒有配備像可調(diào)懸掛這類運動車型大多會裝配的功能。所以就產(chǎn)生了一個疑問，這款不帶Quattro的奧迪A5 3.2在性能方面的表現(xiàn)究竟會是個什么樣子呢？我和您帶著一樣的問題進(jìn)入我們對于這款奧迪A5日常行駛和性能測試的部分。

　　這款車搭載的是奧迪3.2升自然吸氣汽油發(fā)動機，其最大輸出功率為195Kw（265馬力）/6500rpm，最大扭矩輸出330�！っ�/3000-5000rpm。

　　由于這款車是不帶Quattro的版本，在日常駕駛中，感覺更像是在駕駛一輛低配的奧迪A4，只是馬力更大而已。發(fā)動機低沉的聲音倒是會讓人感覺多少有點駕駛運動性轎車的意思。由于這款車不帶可調(diào)式懸掛，所以懸掛的設(shè)定也就默認(rèn)調(diào)教到了NORMAL正常水平(開過高配A4L或者TT的朋友可能比較清楚，如果懸掛可調(diào)，一般分為comfort舒適、normal正常、sport運動三種模式)，懸掛的軟硬程度也介乎于舒適和運動之間，路感還算清晰，差不多20%-30%的路面碎波被懸掛屏蔽掉了，像過路上白色的那種減速帶時，從懸掛傳遞到車內(nèi)的聲音還是比較生硬的，但真過小區(qū)里那種凸起的減速坎時懸掛又是富有韌性的感覺。

　　奧迪A5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的是電動助力式轉(zhuǎn)向，也就是我們所常說的EPS，這種助力具有助力隨速可變的特性。在行駛過程中如果車型比較快，轉(zhuǎn)向力度就會比較大一點，車速越慢轉(zhuǎn)向的力度越輕。但不管轉(zhuǎn)向力度是如何的變化，其方向的指向性始終保持的非常好，指向非常細(xì)膩，剛開始接觸的時候會感覺有點賊。轉(zhuǎn)向力度在變化的過程中也是非常細(xì)膩的，不會讓駕駛員感覺到突兀。

　　這款車在變速箱的配備上編輯個人感覺有點對不起運動型轎車的名號。既然選擇了一款以運動為名的車型，那么購買者或者駕駛者肯定是想在駕駛它時為自己帶來快感的刺激或者感官上的刺激，這是這個太過平順的7速CVT變速箱所不具備的。編輯個人認(rèn)為，這種變速箱用在強調(diào)舒適性的A4L上時非常合適的，但用在A5上就比較牽強了。

　　雖然說這臺變速箱和發(fā)動機的配合非常默契，在日常駕駛過程中很也難讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速升到2000rpm以上，在行駛的平順性方面CVT變速箱發(fā)揮的依舊淋漓盡致，但給駕駛員的感覺確實是不疼不癢的沒啥意思。在A5剛剛上市時編輯參加的A5的試駕活動上所試駕的帶Quattro的A5裝配的都是6速手自一體變速箱，那臺變速箱在平順性方面雖然不及7速的CVT變速箱，但就裝配在A5這款車上給人的感覺來講，6速手自一體比7速CVT要更合適。

　　咱們還是說回這款裝配7速CVT變速箱的A5，如果是激烈的駕駛方式，傳遞給駕駛員的感覺就是奧迪A5全油門狀態(tài)下可以一直向前沖。借由優(yōu)秀的方向盤指向，也基本上可以讓我們開著A5隨心所欲了。方向盤下的換擋撥片樣式就不用再說了，從功能上來說，撥動撥片后降擋動作非常靈敏，很好用。