當神話再次閃耀 搶先測試豐田86 6AT

　　 我在想，要不要在杯架上放杯水，然后把左胳膊搭在車門上，用手托著腦袋開車。不過我很快打消了這個念頭，因為眼前的豐田86已不是那臺送豆腐的卡羅拉，它看起來更兇，當然，動力也比原廠的AE86強多了。

● 動力組合

　　發動機蓋上同時印有豐田和斯巴魯的字樣，不難看出這是兩家公司合作的結晶。他們在斯巴魯FA20水平對置4缸發動機中融入豐田的D-4S缸內直噴技術，打造出這臺壓縮比高達12.5：1的2.0L自然吸氣發動機。它擁有200馬力（147千瓦）的最大功率以及205牛·米的最大扭矩，不用打開計算器就可以知道，其升功率已經達到100馬力，這個數據接近許多高性能跑車。

　　發動機艙看似凌亂，實則亮點頗多。工程師將這臺H4發動機置于前橋正上方盡可能低的位置，并在靠近副駕駛艙的地方設計了一個凹槽，以便將蓄電池安放于前軸之后。這些設計為豐田86 460mm的低重心和53：47的前后配重比奠定了基礎。

　　說真的，對于86來說，自動擋確實讓人提不起興趣，但我們暫時還沒能接觸到手動擋車型，且把這次測試當作餐前開胃菜吧。這是一臺傳統的6AT，具有運動和雪地模式，以及方向盤后方的換擋撥片。擋把短小精致，側面有皮質包裹，握感出色，它的換擋行程非常短，每次入擋時都伴隨著清脆的類似機械撞擊的聲音，讓人愛不釋手。只可惜，你需要使用它的時候太少了。

● 日常駕駛

　　打開無框車門，低頭坐進緊湊的駕駛艙，按下中控臺底部的ENGINE START按鈕，伴隨著發動機不加修飾的怒吼，儀表盤正當中的轉速表指針刷至7500rpm紅線。在踩下油門之前，所有這些元素可以幫你的腦袋小小預熱一番。

　　前置后驅，輕量化車身，這不正是當年AE86貴為漂移神車所倚仗的兩個法寶嗎？雖說沒有血緣關系，但豐田86試圖將經典傳承下去，這一次，它是專為制造樂趣而來的。

　　200馬力、205牛·米對于一臺跑車來說似乎差點意思，它無法給你太強的推背感。想想也是，即便是“當年”拓海那臺裝配4AGE-U AE101賽車發動機的AE86也只有240馬力，又有誰會傻到開著86去跟別人拼直線加速呢？當然，作為一臺跑車，豐田86還是擺出了應有的姿態，發動機和排氣系統在努力用聲音彌補著動力欠佳的缺憾。

　　這臺車的油門調校并不激進，動力輸出始終線性而流暢，懸架系統韌性十足，我們甚至開著它跑了一小段糟糕的爛路，發現地面的顛簸并沒有被生硬地傳進車內，說真的，如果你用它做日常代步工具也未嘗不可。

　　6速手自一體變速箱在努力完成著一臺傳統AT所能做到的所有事情，升降擋反應迅速，并且每一次換擋都相當平順，如果使用換擋撥片，它同樣能在很短時間內做出反應，手動模式下，即便轉速達到紅線它也不會擅自升擋。不過，對于86來說，自動擋存在的最大意義還是給外觀控或是一些女性車主提供可行的購買方案。

　　原廠方向盤握感十分出色，電動助力提供的轉向阻尼恰到好處，靈活的車身緊跟手上的動作，車輛的行駛軌跡完全符合預期。然而電子系統時刻兢兢業業，對失控采取幾乎0寬容的態度，介入直接、粗暴。幾次之后，我惱羞成怒：我的駕駛技術有那么差嗎，用得著你這么積極地獻殷勤？

　　此番抱怨顯然很沒道理，記得前面介紹過的輪胎嗎？豐田86配備了優科豪馬dB decibel E70輪胎，前后輪都只有205mm的寬度，這絕非為了節省成本，而是有意為之，為的就是在保證各項性能的同時，讓車輛更容易突破其物理極限，增加可玩性，這才是86的精髓所在。

● 撒野

　　快快停止暴殄天物的行徑吧，長按VSC鍵，給所有電子系統放假。逃離束縛的豐田86終于展現出真性情，車尾開始變得異常躁動，每一次激烈的轉向都伴隨著側滑。包裹性優秀的座椅會幫助你的身體克服離心力，而懸架系統的表現則令人吃驚，它提供了極佳的支撐性，將車輛的重心始終維持在可控的范圍內，與此同時，位于后橋的托森式限滑差速器也會助你一臂之力。

　　這才是86的魅力所在，它是我開過的最易失控，但失控后也最好挽救的車，它的可玩性非常高，而且，恰恰因為發動機的扭矩并不大，像我這樣的非職業選手也很容易上手。

　　出樁時任車尾滑出，再輕點油門，由于重心的偏移量很小，車身始終十分穩定。如果時間允許，我愿意一直玩下去，這絕對比體驗“踹”背感十足的直線加速還要讓人上癮，不過，在此之前我得先去買幾條輪胎。