動力系統上汽通用別克-君威

  為了能應對越來越嚴苛的排放法規，2020款君威GS更換了通用全新的第八代Ecotec 2.0L可變缸渦輪增壓發動機，最大功率237馬力/5000rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4000rpm，相比2019款君威GS的2.0L SIDI直噴渦輪增壓發動機，最大功率低了24馬力，最大扭矩數值不變。作為彌補，最大功率和最大扭矩對應的轉速相應提前。而且2020款君威GS從動力配備到參數上其實也與君威652T車型保持了高度一致，這或多或少降低了一些君威GS的特殊性。

●動力對比

    和舊款車型相比，君威GS搭載的是第八代Ecotec 2.0T發動機，擁有可變缸技術。和舊款車型相比，雖然最大功率下降了，但是最大扭矩來臨的時機也更早。CC則是使用經典的EA888發動機，但是在330TSI車型上則是低功率版本，賬面輸出有不小的落差。

    在新年式車款上，原來的擋把被換成按鍵式設計。這種設計需要多一點時間去適應，不過現在有越來越多車使用這種按鍵式設計了，對儲物空間表現也有正面的幫助。而CC則是使用傳統擋把，七速濕式雙離合器變速箱已經是大眾的招牌了，傳動效率極高。

● 動力：都采用1.5T發動機，駕駛感受則不盡相同

    本次測試的兩款車都采用了1.5T渦輪增壓發動機，君威上的這臺發動機最大功率170馬力，峰值扭矩252�！っ祝谎砰w上的那臺最大功率達到194馬力，峰值扭矩為260�！っ住Ｙ~面參數上雅閣更有優勢，然而它的傳動部分卻搭載運動表現欠佳的CVT變速箱，君威則為9速手自一體變速箱。

    就和大眾自家品牌共享發動機一樣，別克和凱迪拉克也共用了同一臺通用2.0T LTG發動機，只是調校上略有不同。君威GS最大功率261馬力（192千瓦）/5400rpm，最大扭矩350牛·米/2000-5000rpm，而ATS-L的賬面數據更好看一些，最大功率279馬力（205千瓦）/5500rpm，最大扭矩400�！っ�/2900-4600rpm。從參數上來看，君威GS的扭矩平臺更寬泛，ATS-L則在功率輸出上更占優勢。 

● 動力系統

    時代變革，中型車這個級別現在已經見不著六缸發動機，就連2.0T都快成了“大排量”、“動力強勁”的代名詞了，各種1.4T、1.5T、1.6T成為主流也就不用奇怪了，想必這代君威的銷售主力也會是這20T車型。其所搭配的9AT變速箱是上汽通用近期的一大力作，在雪佛蘭探界者等車型上有著不錯的表現。

● 動力系統

    動力系統方面，君威采用的是1.5T渦輪增壓發動機匹配9擋手自一體變速箱的組合，邁騰則采用1.8T渦輪增壓發動機匹配7擋雙離合器變速箱的組合。兩車相比，邁騰的動力參數要更高一些，且最大扭矩的輸出平臺也更為寬泛。

    君威30H搭載的混合動力系統跟君越上的那套系統是一致的，都是一臺1.8L SIDI直噴自然吸氣發動機加雙驅動電機的組合，傳動系統匹配的是E-CVT電控無級變速箱。系統綜合功率136千瓦，綜合扭矩380�！っ�，電池容量為1.5kWh。

● 動力表現

    2.0T發動機與9速手自一體變速箱的動力總成在文章第二頁已做過介紹，這里就不多做贅述了。發動機最大功率261馬力，峰值扭矩350�！っ�，而這臺變速箱也來自通用，之前曾出現在探界者2.0T車型上。

    對于這套動力系統其實我并不是很陌生，此前我在測試探界者時已經對它有了一定了解�？偟膩碚f就是動力充沛，變速箱升降擋邏輯清晰，換擋速度也很快，不過當這套動力總成移植到全新君威上后，是否在調校上略有不同呢？

28T動力系統和駕駛感受

    此次君威配備的1.6T發動機與邁銳寶的動力系統完全相同，兩者的最大功率和峰值扭矩均為184馬力和235�！っ�，是此次推薦的五款車型中數據表現最為強勁的，235�！っ椎姆逯蹬ぞ卦谶@些車中屬于中游水平。與這款發動機搭配的是6速手自一體變速箱，并帶有電子駐車功能。底盤懸架方面，前麥弗遜式獨立懸架/后多連桿獨立懸架的配置在同級別車型中最為普遍。

    動力同樣是君威1.6T車型的一大亮點，首先它是本文推薦的這5款車型中排量最小、數據最漂亮且唯一帶渦輪增壓發動機的車型。其最大功率為184馬力，最大扭矩為235牛米，搭配的是6速手自一體變速箱。懸架方面，君威采用的是前麥弗遜獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的結構。

『左：直列式擋位排列 右：機械手剎』

    動力方面，君威2.0L領先時尚型采用的2.0L發動機最大功率為154馬力/6200rpm，峰值扭矩為190牛•米/4600rpm，搭配6速手自一體變速箱。懸架系統為前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架。

    動力方面，該車搭載的是1.6T渦輪增壓發動機最大功率為184馬力，最大扭矩為235牛米，只提供6擋手自一體變速箱這一種搭配，沒有其它選擇。

駕控表現：相比老款提升明顯

    新款君威在動力方面仍然采用與老款一樣的動力配置，2.4L自然吸氣發動機最大功率186馬力（137千瓦）/6200rpm，峰值扭矩240牛·米/4800rpm，搭配第二代6速手自一體變速箱，官方給出0-100km/h加速時間為9.5秒。

    君威系列仍然有1.6T、2.0L以及2.4L三種動力選擇，其中2.0L的參數較舊款有變化，它的最大功率提升了7馬力（5千瓦）。此次我試駕的車型搭載了2.4L SIDI直噴發動機，最大功率為186馬力（137千瓦），最大扭矩240�！っ�，參數則與舊款一樣。與之匹配的是第二代6速手自一體變速箱，這同樣是在舊款上已經匹配，但此次對換擋的精準度、響應速度進行了細節優化。

    2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機經過重新調校后，最大功率從原先的220馬力提升至254馬力（187千瓦），而最大扭矩依舊維持在350�！っ�，與之相匹配的是第二代6速手自一體變速箱。與同級別的競品一汽-大眾CC搭載的2.0T發動機相比，它在參數上占有優勢，其中最大功率多了54馬力。事實上，這款重新調校的發動機已經在前段時間率先應用在君越2.0T車型上。

    它搭載的1.6T渦輪增壓發動機在調校上比1.6T手動精英運動版略有提升，其135kW(184馬力)的最大功率相對后者提升了3kW，235N·m的最大扭矩則相對提升了5N·m。另外，可以讓車輛獲得持續5秒、最大35N·m額外扭矩的Superboost超推進功能也被保留了下來。這項聽起來很“神奇”的功能其實是通過發動機電子控制單元（ECU）的調校來實現的，說白了這臺1.6T發動機在硬件方面與普通渦輪增壓發動機沒有什么區別。不過話說回來，這款發動機的賬面數據確實是非常出色，在同等排量的前提下比它強的發動機屈指可數。

    它的6速手自一體變速箱我們已經相當熟悉，它也不是第一次與1.6T渦輪增壓發動機“合作”了。目前，這套動力總成普遍應用于別克、雪佛蘭品牌下的車型，英朗就是其中的一個例子。這套動力總成應用在英朗XT身上的時候，0-100km/h的加速時間只需要8.2秒。當然，我們也不能要求君威1.6T自動精英運動版能夠達到英朗XT 1.6T車型的加速水平，畢竟它的整備質量相對多了115KG。

    2.4L SIDI發動機最大功率137千瓦（186馬力），最大扭矩240牛米。與之搭配的是第二代S6變速箱，對控制系統、液壓系統等細節進行了優化。據稱這款變速箱的反應速度和平順性會比老款表現更好。

    進入試駕環節，我們把注意力放到動力及傳動系統上來。發動機無變化，2.4升SIDI直噴發動機最大功率186馬力，峰值扭矩240N·m，應付君威這種體型剛好足夠，沒遺憾也沒驚喜。第二代S6變速箱是升級重點，各種細節優化換來什么樣的實際表現？

    君威2.0T旗艦運動版車型能爆發出166kW的最大功率，雖然在同級別車型是處于領先地位，但對于追求速度與激情的人們來說，更強動力的輸出就好比對楊枝甘露一般渴望。國產君威GS的價錢僅與君威2.0T旗艦運動版有著1.4萬元的差價，想以此價格就想換來更強動力的輸出和更完美的操控性（海外版本擁有四驅系統），那似乎有點癡人說夢了。沒有涉及動力總成和操控性能的變化那也是情理之中的事兒。若想了解更多關于國產君威GS的底盤懸掛系統信息，請點擊我們范鑫同事所寫的： 《別說我“超級”別克君威GS底盤解析》文章，或許會對這款國產君威GS有個更深入的了解。

● 駕駛

    動力系統一筆帶過，發動機變速箱與普通版君威一樣，這樣提升駕駛樂趣的重任就落在了FlexRide自適應駕駛系統身上。

    FlexRide自適應駕駛系統，主要協調五個方面的事情：油門踏板邏輯、變速箱邏輯、車身電子穩定系統邏輯、轉向助力、CDC可變懸掛阻尼。通過協調這五項工作，營造出運動、舒適、標準三種不同的駕駛感受。就好比做菜時，用油鹽醬醋不同量的搭配，做出不同的味道，很好理解。

關于CDC技術，可以查看之前一篇技術解析文章

發動機表現及日常駕駛感受

    首先還是簡單介紹一下這臺2.4L SIDI缸內直噴發動機：這臺型號為LAF的發動機其實是在LE5發動機（即之前的2.4L ECOTEC發動機）基礎上開發而來的產品。其基本結構和LE5發動機相近，同樣是全鋁結構、反置式布局（進氣在前排氣在后）、DVVT進排氣連續可變正時氣門技術、鍛造連桿、雙對旋平衡軸（減少發動機震動）等等，使發動機在平順性、輕量化和效率（尤其是高轉速輸出）上依舊出色。

>>點擊進入2.4SIDI發動機詳細拆解文章<<

    在加入了通用的SIDI智能缸內直噴技術之后，發動機低速時的燃燒效率得到了進一步的提高，而缸內直噴技術也允許發動機使用更高的壓縮比，因此發動機的最大功率和最大扭矩也有了明顯的提升。其最大功率達到了137千瓦/6200轉，最大扭矩240牛米/4800轉，數據上已經可以和主流的2.5L的V6發動機相媲美，較老款發動機在最大功率和扭矩上分別提升了9.6%和6.7%，而來自海外的官方資料還表明，該發動機的冷啟動排放降低了25%。

    發動機的改變在日常駕駛中可以明顯的感受到，最直接也最明顯的變化就是發動機的響應變得更加的直接和敏感。低速起步時，只要稍給油門，轉速表便會給予積極的響應，轉速表指針會瞬間從1500上升到2500轉，這段區間動力響應的速度甚至讓我想起了著名的VQ系列發動機。而在2500轉之后，發動機綿密而持續的動力此時便會很線性的輸出給兩個前輪，很容易讓人產生這是一臺2.7L V6發動機的錯覺。盡管多出的十幾個千瓦和十幾牛米并不能讓動力產生質的飛躍，但那種更近似大排量發動機的加速感絕對會讓你心情愉悅，這種后勁十足但又絕不突兀的提速感覺，在跑長途高速時會更加愜意。

    眾所周知的，使用直噴技術的發動機必須增加一套為燃油加壓的凸輪機構，多出的機構必然會增加額外的噪音。一向重視NVH問題的通用在這點上也給予了高度的重視：特意在高壓油泵的位置獨立安裝了隔音裝置，使得直噴發動機的靜音水平和老款保持一致。在日常行駛中，也基本感覺不到直噴君威的在隔音降噪上和老款的區別。

    此外，值得一提的是，在使用了直噴技術之后，這臺發動機并沒有因此而變得身嬌體貴，廠方沒有對發動機保養做出任何特殊的要求，而且它也一點不挑食，喂它93號汽油就完全足夠。

   至于方向和懸架，改款之后的君威和老款基本沒有區別，依然是那種穩健而扎實的感覺，我們在此前測試文章中也有詳細的描述，在這里就不再贅述了。詳情請參考過往評測文章。

過往詳細評測請猛擊下面圖片

    動力是美版和國產版的最大區別，國產版車型目前裝備的是2.4升ECOTEC發動機，沒有采用缸內直噴技術，最大功率125千瓦（170馬力），最大扭矩225牛米；而美版君威搭載的是采用缸內直噴技術的SIDI發動機，同樣2.4L排量，最大功率為分別為134千瓦（182馬力），最大扭矩為233牛米。

    我們可能認為，很大程度上是缸內直噴技術提升了功率，但經過對比可以發現事實可能并不是這樣。從參數上看，國產版的最大功率轉速為6400轉/分鐘，而美版將這一轉速提升到6700轉/分鐘，因此轉速的提升是最大功率的主要來源。

『國產版裝備的ECOTEC發動機』

    缸內直噴技術更重要的意義在于對燃油的精確控制使得燃油效率能有更大的提升，先進技術的應用也使得這款發動機榮膺為2010年Ward世界十佳的發動機。不過，先進的技術也必將帶來使用成本的提升，這臺缸內直噴發動機的壓縮比高達11.2:1，因此注定只能加注國內97號燃油，此外日后的保養費用肯定也會高于現款車型。

    這輛車裝備了一臺1.6升渦輪增壓發動機，賬面數據非常搶眼：132千瓦（179馬力）的最大功率和230牛米的最大扭矩完全能和目前主流2.5升發動機相媲美。除此之外它還具備所謂的“super boost”功能，也就是超推進功能，這一技術在早先的薩博汽車上就有所應用。

    其實“super boost”功能就是通過對發動機電子控制單元（ECU）的調教來實現的，硬件方面和普通渦輪增壓發動機并沒有什么區別。超推進功能可以令發動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態。在超增壓狀態下這臺1.6T的發動機最大扭矩可達到265牛米，比一般狀態多出35牛米。但為了保護發動機，這一狀態的持續時間被限制在5秒鐘。

    同樣值得一說的還有變速箱，這是一臺原裝進口的6擋手動變速箱。倒不是說原裝進口的就有多好，關鍵是這種東西依靠進口就足夠了，畢竟國人購買這個級別的車型更多的還是趨于理性，對于純粹駕駛樂趣的追求還沒到那個份上，估計沒有大規模國產的必要。像1.6T這樣的動力搭配手動變速箱已經夠激進了，如果是2.0T車型搭配手動擋，恐怕在國內就什么市場需求可言，大馬力手動擋車型終究還是在歐洲比較流行。

   2.0T新君威0-200m試駕項目：

    汽車之家已經對2.0T新君威做過詳細的介紹和測試，我就不再多啰嗦了。不過對于它的發動機參數，還是有必要再溫習一遍。這款2.0T缸內直噴渦輪增壓全鋁發動機采用雙流道技術以及DVVT可變氣門正時技術，其最大功率為162kW（220馬力）/5300rpm，最大扭矩為350N·m/2000-4000rpm。稱其為同排量同類型發動機里的強者絕不過分。

    1.6T新君威上市不久，市面上見到的也許要少一些。雖然整體外形以及輪轂與2.0車型來的一模一樣，但翼子板上的T字標清楚的告訴我們這是新君威“T家族”的成員，其性能當然也不能小瞧了。

    這款1.6T全鋁發動機同樣采用了渦輪增壓技術，與它的師兄相比顯得更小巧一點，不過從數據上看來依然很強悍。132kW（179馬力）/5800rmp的最大功率以及230N·m/2200-5400rmp的最大扭矩都可以使其在這個級別中稱雄。這款發動機還擁有名為“Superboost”的獨門絕技，至于具體表現如何，就讓金港的賽道來考驗吧。

● 關于1.6T發動機(不是直噴發動機)

    這款1.6T發動機數據挺嚇人的，看似孱弱的1.6排量能最多壓榨出230Nm峰值扭矩及179馬力的最大功率，升功率超過80kW，太嚇人、太嚇人了......

    看著眼前這個小小的發動機，是不是新一代“神”一樣的發動機，我們會在日后的性能測試中給大家帶來，今天我只能給大家談談我試駕的感受。

    對于新君威2.0T，我想大家關注點焦點無疑都是它那臺強勁的發動機，單是從2000～4000轉持續輸出的350N·m的最大扭矩就已經讓我們非常吃驚了，而220馬力的最大功率也是目前30萬元以下的車型當中的王者。

    而新君威的這臺強勁的2.0T發動機也是大有來頭，它是源自歐寶GT的2.0T渦輪直噴發動機LNF，而歐寶的這款LNF發動機其實最早是薩博經典的LK9渦輪增壓發動機的一個改進版本，而薩博是我們大家公認的渦輪增壓發動機的鼻祖，新君威發動機又和薩博之間有著間接的關系，所以說有如此強勁的動力也就不足為奇了。

『雙流道渦輪增壓器工作原理圖』

    而發動機如此強大的數據和出色的技術是分不開的，新君威2.0T發動機除了應用了直噴技術以及DVVT技術之外，雙流道渦輪技術的應用對于發動機性能的提升起到了關鍵作用。所謂雙流道技術就是將4個汽缸兩兩隔開，其中1缸和4缸采用一個排氣通道，2、3缸采用同一個排氣通道，在很大程度上降低了渦輪遲滯現象的發生，同時令排氣脈沖更加平穩，動力輸出更加線性，同時讓發動機扭矩爆發到來的轉速更低。

    當然，強勁的發動機也要搭配一個好的變速箱，不過很顯然新君威在這方面似乎做的并不是很到位，而和之前2.4以及2.0車型不同的是，2.0T采用的是一款來自愛信的六擋手自一體變速箱，換擋的平順性上絕對讓人滿意，但是反應速度有些遲緩，在手動模式下這種感覺最明顯。另外還有一點就是新君威的變速箱并沒有設計S擋，而這對于未來加速性能的對比上肯定受到影響。

    雖然說這款變速箱并沒有什么先進技術，不過可靠性絕對可以讓你放心，其承受的扭力上限為350N·m/7000rpm，400N·m/6500rpm，而在6500rpm以下時，最高可承受450N·m的扭矩，所以說承受350N·m扭矩完全不成問題，而且還給我們留下了寬裕的改裝空間。

● 發動機和變速箱是全新產品

    新君威2.0T的發動機和變速箱都是進口產品，廠商已經明確表示了希望盡快國產，但是現在還是100%進口，同時2.0T使用的變速箱已經不是2.0和2.4用的那款S6變速箱了，新的變速箱是針對承受350Nm峰值扭矩設計的進口變速箱，至于這款變速箱的型號廠商始終沒給予明確答復，只是含糊的說和S6基本是一個序列產品，具體型號不明。

    新君威2.0T發動機有哪些特點？

    大家都知道，這款2.0T從數據上能嚇死人，350Nm扭矩和220馬力功率已經完全超越A4L和寶馬325等車，至于它的直接競爭對手邁騰2.0T已經和它不在一個數據對比范疇內了！那這款發動機有哪些特有技術，我們也具體了解了下：

    1/雙排氣渦管技術
    目的是為了讓汽缸輸出的廢氣更均勻的吹到渦輪葉片上，把廢氣排氣的脈沖時間增加平均，讓渦輪介入更早，同時工作時候更加平順。

    2/獨有的汽缸壁潤滑機油噴射裝置
    目的就是增加汽缸壁的潤滑，減少活塞的阻力和振動。目的看起來不錯，不過這個東西會不會過多的消耗機油，廠商并沒有給予明確的解釋。

    關于新君威的渦輪其他問題：

    針對一些讀者關心的問題，我也對話了廠商技術部同事。

    1/汽車之家問：既然是進口的發動機，同時又是對油品要求較高的直噴發動機，對汽油的挑剔程度如何？
    廠商回答：我們的實驗都是針對全國93號汽油實驗的，當然了如果你能加到更高標號的汽油那更好，不過經過實驗，全國大部分地區使用93號汽油給2.0T加油都沒問題。
    汽車之家觀點：已經論證過了，那大家都放心用吧......

    2/汽車之家問：渦輪壽命如何？正常行駛能使用多少萬公里？
    廠商回答：渦輪壽命和發動機壽命一致，不會出現發動機能用幾十萬公里，渦輪在中間還得更換的問題。
    汽車之家觀點：廠商這回答有點吹牛皮了，眾所周知，如果良好使用發動機的話，一般最少也能達到25萬公里不用大修發動機，而我們對市面上的渦輪壽命能跑25萬公里及以上公里表示不樂觀。希望廠商能給予一個實際的渦輪壽命，要綜合考慮路況和國人使用情況，一句和發動機壽命一致我們認為是不負責任的。

    3/汽車之家問：2.0T保養會比2.4自然吸氣貴多少？
    廠商回答：具體數字沒有，不過2.0T換的機油是美孚一號這個可以透露。
    汽車之家觀點：保真的美孚一號在零售市場上并不貴，給提供個參考，美孚一號常規標號的四升裝在零售市場的售價在350-400元之間，就是看4S得比市面上貴多少了。

● 目視感受2.0T的發動機艙

    因為2.0T發動機是這個車的重點，所以我們也針對發動機艙進行了細致的觀察：

● 感受2.0T的動力

    上面說了一堆理論，實際開起來這款2.0T還是挺猛的感覺，渦輪介入的并不像大眾系列那么干柴烈火的激烈，新君威這個2.0T給人很有底蘊的力量感，如果不仔細體驗基本感受不出來渦輪介入的轉速。

    高速公路上的60-150公里之間的沖刺，新君威2.0T讓我感覺很滿意，絕對有大將的風范。

    雖然沒有能夠測試它的性能，不過我認為新君威這個350Nm的2.0T發動機對于撼動邁騰2.0T在30萬以內中型車的動力之王的寶座有很大的可能，不過話又說回來了，邁騰2.0T眾多媒體實測成績都是7.3、7.4秒左右成績，我們還是拭目以待評測部門對這兩款車的性能對比測試吧！

    作為對于汽車價值最有影響的部分，2.4旗艦版車型的發動機和在售的君越車型基本一致，但變速箱有所區別。實際駕駛方面，這款變速箱與發動機的搭配仍然顯得油門反應比較遲緩，而懸掛的調校則非常的德國化，過彎支撐性強，路感傳遞清晰但并不夸張。這樣的搭配使得新一代君威2.4旗艦型的駕駛感覺與凱迪拉克CTS非常接近，可謂是運動與舒適兼備。