車輛懸架上汽通用別克-君威

    輛車在懸架部分，都配置了前麥弗遜、后多連桿的設計，但是君威GS在頂配車型上配置了“CDC全時主動液力減振系統”，能夠調節減振軟硬。

    回到我們的標題“舒適之余不忘運動”，雖然說現在也有很多SUV強調運動，但是再怎么運動都有先天物理限制。在大多數尋常百姓家都只有一塊號牌的情況下，買一輛自己喜歡，又不會讓家人有太大抗議聲的車型是非常必要的。

    其實這兩款車基本上還是非常注重舒適性的，畢竟產品定位還是一款轎車，但是在舒適性為主的大前提下，兩款車都想呈現出更多的運動性，CC是如此，君威GS更是如此。不論是外觀、內飾甚至是動力，君威GS都呈現出更加運動的一面，在配置上也領先對手。如果不是著迷于無窗框車門的設計，君威GS的性價比可說是相當之高，是個比較全面的選擇。（文/圖 汽車之家 張立祥）

● 駕駛感受：君威支撐性更好，雅閣側重舒適性

    底盤懸架方面，君威與雅閣都采用了前麥弗遜+后多連桿結構，這個組合在中型車級別中算得上是中規中矩。別以為懸架相同，表現也會相近，實際上調校上的差異能讓車輛呈現出完全截然不同的性格。

    懸架方面，跟燃油版車型一樣，混動車型也采用的是前麥弗遜加后多連桿的獨立懸架組合，下擺臂同樣進行了打孔以減重。

    底盤、操控部分：

    GS這次關于行走機構全新升級了新的HiPer-Strut前懸架，其最大的特點就是減震器套筒不再兼做轉向主銷，而減震器支柱的連接位置也從轉向節上端移至前懸架下拉臂位置。稍微具體介紹下：

    Hiperstrut前懸結構相比麥弗遜結構的優點：

    ◆新的轉向節和減震器套筒下端連接結構成為一體化的框架式結構，結構強度提升，提高懸架的整體剛性，抗側傾、前傾性能提升，彈簧受力更加簡單，穩定性有所提升，車輪隨懸架的擺動軌跡也更加精確，同時還能夠更好的抑制扭力轉向。

    ◆能夠過濾和緩沖更多來自路面的沖擊，提升舒適度；

    ◆大量使用鋁制部件，減少慣性，提升響應速度。

    同時，主銷內傾角的減小 使轉向時車輪的傾角損失減小，車輪胎面與地面的夾角更小，保持更好的貼合性，提升車輛在彎道當中的指向表現， 同時這也能幫助減少輪胎的偏磨等損耗，延長輪胎壽命。

    主銷內傾角的減小在一定程度上使車輪的回正力減少，其方向盤的回饋和手感也會相應變得更顯穩重（回正的速度和力度都會減小），車輛的指向對駕駛者的操作依賴性會更高，在駕駛樂趣上會有所提升。

    當然，最最重要的是，Hiper Strut懸掛結構在操控性和穩定性較麥弗遜大大提升的基礎上，卻依然保持著緊湊的結構和體積，并沒有占用更多的空間，不需要重新設計發動機艙的結構和布局，可以直接應用于現有的平臺，節省成本和研發費用。（懸架硬件方面，評定：超過2014年該有水平）

    在之前的日子里，君威系列車型的運動性的好口碑主要來自于底盤性能，尤其是操控的精準性方面十分出色，雖然不到老款寶馬3系那么神經質的敏感操控，可縱觀同級對手，很少有能達到君威那種細膩且真實的操控手感和整車指向響應速度的，在2014款上新升級的前懸架更是幫助GS在操控這條路上更大幅度領先對手們，實際體驗也如此，我暫時無法說2014款GS比老款強多少，但是我可以十分肯定的是，絕對水平不低于老款。（評定：超過2014年該有水平）

    上面給予了轉向系統很好的評定，不過在懸架整體軟硬度方面，2014款變化的口碑卻優劣各半。實際體驗的結論是，同樣在普通模式下（帶可調運動及舒適模式，后面講）2014款GS的懸架軟硬度比老款起碼硬了20%，這硬了的20%讓我這樣的前車主十分敏感，因為之前老GS，雖然走運動風格，但是懸架軟硬在普通模式下還是偏于舒適，行走感覺十分沉穩扎實且阻尼感強，現在的2014款比較的硬，過坑過坎的舒適性大幅度下降，甚至給我這種老車主的感覺是減震筒拉不住彈簧回彈的感覺，這個感受并不好。不過對于第一次接觸GS的編輯來說，大家普遍口碑是還不錯，比較硬但是結合運動車身份還算合理，他們能接受。

    新老款GS都擁有車身狀態可調系統，分為：普通、運動、舒適，三種模式，經過我的長期摸索，理論來說狀態可分為以下幾種：

    普通模式：變速箱換擋邏輯普通、懸架軟硬普通。

    運動模式：變速箱換擋邏輯激進、懸架變硬。

    舒適模式：變速箱換擋邏輯保守、懸架較普通更軟。

    經過長期駕駛和我對2014款GS的仔細體驗，現在列出來幾個問題：

    1、網友說，這套車身狀態可調系統，不僅僅能調整變速箱和懸架，還可以對轉向力度進行調節，不過很遺憾我開了這么多年，也反復切換，包括2014款GS在內，我從來沒感覺到轉向力度有變化。

    2、普通切換到運動模式，變化最明顯是變速箱換擋邏輯，的確瞬間激進很多，但是懸架軟硬變化很不明顯，往多了說能有10%的軟硬變化，完全達不到大家腦子里的，一按電鈕，瞬間從軟塌塌變成硬邦邦的那種期望幅度。

    3、不管什么模式下，切換到舒適模式，似乎我都感覺不出來和普通模式有什么區別。

    總體結論，這套車身狀態可調系統，調整幅度過小，并且最大變化是變速箱換擋邏輯，基本等于同一個運動擋了，有些名不副實。（評定：設備硬件超過2014年該有水平，不過使用效果不明顯）

    新款君威采用了前麥弗遜加后多連桿獨立懸架的組合，配合中空設計的扭力穩定梁，為車身提供穩定的基礎。它的懸架行程較短，而減震器則被設置得較硬，在應對細碎的路面時，就顯得從容到位。不過一遇到減速帶這類起伏大的路面時，生硬的懸架就讓人感覺不太舒服了。

    新款君威GS的頂配縱情運動版首度引入同級獨有的HiPer-Strut高性能前懸架，提高車輛操控性和穩定性，它還能夠過濾和緩沖更多來自路面的沖擊，提升舒適度。關于Hiper strut前懸架的信息，可點擊這里詳細了解。實際體驗過程中，新款君威GS在標準模式下，懸架調校比較有普通家用轎車的感覺，對來自路面的細碎震動過濾得比較到位，舒適模式時，當然更細膩了。在運動模式下，快車入彎、高速變換車道時穩定利索，然而一遇到坑洼路面，那你就估計夠嗆了。

想了解更多關于Hiper strut前懸架的信息請點擊如下鏈接：
//www.xiaofatong.com/tech/201107/224117.html

彈性元件/橫向穩定桿沒有差別

    很多人都有這樣的問題：減震器換了，彈簧、橫向穩定桿有沒有變化呢？我們用自己的土辦法來找出答案。

    原理很簡單：彈簧的彈力與壓縮行程有關，面對相同載荷時，壓縮行程越少，彈簧的剛性就越高，也就是越“硬”。即便是非線性彈簧（彈性系數K值為變量）也同樣符合這樣的條件。

    測量方法：由于對輪拱間隙的測量前后誤差較大，我們選擇了以地面為基準，測量增加載荷前/后輪拱下沿位置的變化，并減去輪胎下部胎壁的高度變化量（因輪胎產品不同、尺寸不同、胎壓不同，故輪胎形變量有所不同），得到的就是比較準確的行程壓縮量。（由于兩車并沒有同時測量，所以秤砣--用來壓車的載荷質量并不相等）

    由于載荷并不相同，加上輪胎胎壓等條件存在差異，我們無法判定二者的彈性元件剛性孰高孰低，但是從行程壓縮量的差別來看，我們可以給出的確定結論是：彈性元件沒有變化。

    而橫向穩定桿的測量結論也是一樣，二者相同位置測量得到的結果幾乎沒有什么差別，GS真的沒有去改變這些細節。

懸架--所謂“智驅”的重要資本

    將車子開上舉升機以后，我徹底死了心。沒錯，君威GS在懸架結構上與普通版本沒有一點兒區別，前麥弗遜后多連桿結構，鋁制擺臂/鋁制前轉向節...

    當然，在這里我們能看到君威GS的最大賣點的核心部件之一，那就是四只來自采埃孚薩克斯(ZF SACHS)的CDC減震器，他們也是君威GS FLEX RIDE自適應駕駛系統的重要組成部分。我們還觀察到一個細節：與減震支柱相連的橫向穩定桿連接桿由之前的高分子樹脂材料變成了金屬連接桿，我想這不會是強度的原因，也許是因為減震器與連接桿位置干涉的問題。

    CDC減震器是個什么？大多數人只要知道它能夠主動調節減震器的阻尼就夠了，另外我們還應該知道這四只減震器是德國采埃孚薩克斯原裝進口的，而普通君威上的減震器則來自天納克（北京合資工廠生產）。它實現阻尼變化的原理是依靠減震器內外套筒間的電磁閥來實現的，就好像是為一段水管裝上了閥門，通過改變內外套筒間油液的流通截面積來改變阻尼。

    CDC減震器的控制單元通過高速總線共享車身加速度傳感器和車輪加速度傳感器的信息，對減震器應有的阻尼趨勢做出判斷，并通過電磁閥來執行。

    如果不嫌嘮叨，可以看看我很久以前寫的關于CDC技術的文章，里面有關于CDC作用原理的詳細介紹

    而FlexRide自適應駕駛系統，則是一套將CDC的控制功能整合在內的更全面和先進的駕駛輔助控制系統，通過核心的DMC（駕駛模式控制）控制軟件對發動機、變速器換擋邏輯（手自一體車型），轉向助力、懸掛系統以及ESP/TCS電子穩定控制和牽引力控制系統等進行統一的協調。

    這正是君威GS所謂“智能”的部分，FlexRide相當于一個隨車的機械師，隨時隨地聽候你差遣，并且立刻將你所需要的調校直接在車輛上呈現出來，而且，即便你不去選擇所謂的“運動/舒適”模式，它也能夠根據各個傳感器的信息揣摩你的意圖，殷勤地主動做出調整。這比你在賽車游戲里用個作弊器有意思多了。試駕過君威GS的編輯同仁對這套系統的表現都給出了非常正面的評價。

『君威前懸架側視/君威后懸架側視（車頭向左）』

    君威的亮點則是鋁制的前后下擺臂以及前輪的鋁制車輪軸承座，同樣在簧下質量上更具優勢，更輕的質量意味著更小的慣性，也就意味著更快的懸架響應速度。對于駕乘感受而言，輕量化的擺臂和車輪軸承座會帶來更敏捷的底盤響應和更好的循跡表現。從實際的測試表現來看，在小幅度轉向和頻繁變線時，君威的底盤響應確實敏捷，但是對于連續的彎路尤其是需要大幅度轉向的彎道而言，君威沉重的車頭在一定程度上掩蓋了其輕量化底盤原本應該體現出的優勢，嚴重的推頭影響了其操控的精度和駕駛樂趣。

『鋁制轉向節和前懸下控制臂』

『圖中白色部件即為君威后懸架的鍛造鋁合金下擺臂』

『君威GS采用增強型麥弗遜懸掛（左）』

    君威GS的前懸掛采用Hiper strut增強型麥弗遜懸掛，相比傳統的麥弗遜懸掛有著更強的剛性和穩定性（了解詳情點這里），而我們實拍的這輛美版GS還是一輛四驅或后驅車型。而在別克的中國官網已經明確表示，引入國內的車型將會是一款前驅車。

● 新君威

    新君威幾乎從剛一上市就火了，大街上時常能見到它那火紅的身影。除了全新外形的吸引力以外，新君威出自Epsilon II的車身結構也使用了不少全新設計。從圖片中我們可以看到，新君威多連桿式后懸掛有著同樣粗大的下擺臂，并且使用了鑄鋁合金的材質，在實現輕量化的同時能夠增強結構剛性并提升響應速度。