終極較量！七款百萬級豪華SUV全面對比
剛剛的場地測試只是小試牛刀，畢竟用器械模擬出來的理論狀態并不能完全說明問題，實際越野道路中復雜多變的路面狀況才是它們展示自己硬實力的地方。為了讓這些百萬級豪華SUV的越野能力得到充分的展示，我們來到了河北省沽源縣的老掌溝，在這里它們將面對各種嚴苛的路況，誰的四驅脫困能力最好？誰的野外生存能力更強？今天即將見分曉。
老掌溝（點擊查看相關內容介紹）是河北省境內一個有名的越野圣地，溝內包含了絕大部分的越野路況，不少汽車之家論壇的車友也都曾經在這里有過穿越的經歷（點擊查看），大家都以征服最后的“好漢坡”為最終目標。對于一輛越野車來說這里絕對算是一個嚴格的“考場”，想要從這里順利穿越需要具備一定的實力，這些百萬級SUV的真正較量也將從這里開始……
隨著穿越的深入，道路的難度也在逐漸增加，其中交叉軸是最常見的一種狀態，這對于越野車的四驅系統脫困能力是個比較嚴格的考驗，前面的場地測試我們也模擬了這種狀態，除了前后軸的扭矩分配之外，最重要的還是左右輪間的限滑能力，這要求車輛需要具備輪間的鎖止機構或者電子輔助制動系統，否則即使鎖止了中央差速器，車輛仍然無法脫困。
實地越野測試項目（1）——交叉軸
現在圖中所展示的就是我們在穿越老掌溝過程中遇到的兩個典型的交叉軸狀態，除了前面說的四驅系統輪間限滑能力之外，對于車輛的底盤高度、懸架行程、輪胎附著力都有一定的考驗。
在正式測試開始之前，我們的標桿牧馬人要首先通過障礙，毫無疑問，它這種路況毫無壓力，底盤高度絕對夠高，整體式車橋讓本來就很長的懸架行程充分拉伸，在通過障礙的整個過程中四個車輪沒有產生任何滑動，扭矩平均分配到四個車輪上，絕對不會有打滑的現象，輕松順利通過障礙，絕對完美的表現。
接下來就是我們的7款百萬級豪華SUV登場了，測試之前所有車型均調整至各自最強的越野模式、最高車身高度，并且為了測試四驅系統的能力極限，所有車型都是緩慢通過，車速保持在5～10km/h之間，避免車速過快導致利用慣性通過障礙。車型出場順序按品牌名稱首字母排序，與最終越野測試得分排名無關。
奧迪Q7：
奧迪Q7憑借著自己名字的優勢搶在了第一個登場，它的越野操作非常簡單，除了底盤升降之外沒有任何可以調節的地方，駕駛員只要把握方向，踩下油門即可，這在越野時可以讓駕駛員更專注于路面狀況。空氣懸架讓它有了不錯的底盤高度，通過性沒任何問題。在面對交叉軸狀態時，中央托森差速器可以很好的完成前后軸扭矩分配的任務，并且純機械結構穩定可靠。不過它不具備輪間鎖止能力，輪間限滑功能是靠電子輔助制動來實現，制動效果和制動時機還都說的過去，最終效果表現在幾款車型當中屬于居中的水平。當然，Q7的輪胎仍然讓人緊張，35扁平比的輪胎已經被碾壓到了極限，我們還是祈禱它能夠順利穿越老掌溝吧。
寶馬X5：
寶馬X5在上一篇的公路駕駛和性能部分高高興興的拿了第一名，可今天來到了大山里就沒那么瀟灑了，懸掛高度不夠、沒有底盤升降，X5的通過性大打折扣，在通過斜坡交叉軸時就遇到了托底的情況，這對于越野車來說絕對是個致命問題。另外，在交叉軸狀態當中，X5的xDrive四驅系統扭矩分配不夠好，中央多片離合器差速器無法完全鎖止，輪間限滑同樣依靠電子輔助制動，但對打滑車輪的制動力度不夠，能看到車輪是始終在打滑中通過障礙。同時由于偏公路性能的輪胎在非鋪裝路面的附著力一般，在交叉軸狀態中有附著力的車輪也會出現明顯的打滑情況。綜合來看，寶馬X5的脫困能力在這些車型當中墊底，它是否能完成最終的穿越任務，通過好漢坡，我們在心里打了個大大的問號。
奔馳ML：
奔馳ML有著很好的越野底子，4MATIC四輪驅動系統、4ETS四輪電子牽引力控制、帶有低速扭矩放大的分動箱、可鎖止中央差速器、多路況系統、底盤升降，這些加起來讓ML的越野脫困能力上升到了一定的水平。在交叉軸障礙的實際表現中，ML底盤高度表現一般，基本的障礙通過性沒問題，可鎖止的中央差速器能固定前后50:50的扭矩分配，4ETS系統在車輪出現打滑時可以有效制動，制動時機和效果都非常好，在通過兩個交叉軸障礙的過程中ML都很輕松，車輪都沒有出現明顯的打滑狀況，脫困能力要比奧迪Q7更強。
其實途銳在四驅結構上與奧迪Q7很相似，都是以中央托森差速器為核心的四驅系統，依靠車輪電子輔助制動來實現輪間限滑功能，只不過這套系統在大眾這里被叫做4MOTION。另外，途銳也具備底盤升降功能，并且最高狀態下離地間隙可以達到300mm，僅次于路虎發現，是對比車型中底盤離地間隙第二高的車型，這大大提高了途銳的通過性，另外它255/60 R17尺寸的SUV專用輪胎也對越野有很大幫助。實際通過交叉軸障礙時途銳的表現與Q7相似，輔助制動系統對車輪的制動效果都不夠明顯、不夠及時，和奔馳ML那種干脆利索的制動效果還是有一定差距，不過這種程度足以讓途銳通過障礙。
蘭德酷路澤可以說是除了牧馬人之外另一個越野傳奇車型了，屬于硬派越野車一類，它的能力絕對不會有人懷疑。它采用托森中央差速器，帶扭矩放大的中央分動箱、前后軸開放式差速器，帶車輪電子輔助制動系統。從LC200時代開始，蘭德酷路澤就取消了空氣懸架，據說是為了保證車輛可靠性，雖說現在的最大離地間隙只有225mm，但通過KDSS系統的輔助，能更大程度拉伸懸架行程，最大限度保證車輪與地面充分接觸，這點從通過交叉軸時的狀態就能看到。在對打滑車輪的制動上，雖然前后軸都沒有鎖止機構，但電子輔助制動系統的效果非常好，可以幾乎不讓車輪打滑就通過交叉軸。當然，裝備了后橋機械式差速鎖的中東版車型在越野性能上又更進一步，可靠性更高，可惜中國消費者無福消受了。
從硬件水平來看，大切諾基是這幾款車型當中最強的一個，底盤升降、低速四驅擋、可鎖止中央差速器、后橋電子限滑差速器（可100%鎖止）、車輪電子輔助制動系統，另外全新大切諾基還裝備了可以和路虎媲美的Selec-Terrain地形反饋系統，這些裝備讓它在交叉軸項目當中有著很好的表現。極限狀態下285mm的離地間隙足夠應付眼前的障礙，測試時我們選擇了大切諾基的巖石模式，這時系統會自動鎖止中央及后橋差速器，能看到在遇到交叉軸狀態時大切諾基的表現很從容，即使前軸一側車輪出現空轉，電子系統也會及時介入，可見它的四驅系統在動力分配上表現很好。
如果仔細觀察能發現，大切諾基在通過交叉軸時，偶爾會遇到前軸或者后軸車輪同步打滑的狀態，很明顯這時候四驅系統已經很好的完成了扭矩分配的任務，但由于大切諾基搭配的輪胎附著力不夠才會出現這種狀態。這對于越野車來說是個很嚴重的問題，輪胎附著力直接影響四驅效果，即使你可以做到扭矩平均分配到四個車輪上，可輪胎不能牢牢抓住地面，你仍然無法脫困。
路虎第四代發現：
路虎發現也是個天生的越野好手，底盤升降、可鎖止中央差速器、帶低速四驅擋中央分動箱，車輪電子輔助制動系統，在這些硬件條件的基礎上，全地形反饋系統來對他們進行統一的調配，這大大簡化了駕駛員的操作。在我們的實地交叉軸測試當中，選擇了最強的巖石攀爬模式，這時候系統會鎖止中央差速器，固定了前后橋的扭矩平均分配，而當車輪剛剛出現打滑或者懸空狀態時，輔助制動系統就會果斷介入，幫助車輛順利脫困，從整個通過交叉軸障礙的過程看第四代發現幾乎沒有車輪打滑的跡象，表現和蘭德酷路澤不相上下。
測試項目小結：
最終，所有車輛都通過了交叉軸障礙，但從通過的姿態上可以看出車型之間四驅能力的差別，最明顯的就是寶馬X5，這個更喜歡在公路上奔跑的SUV在通過交叉軸時的利索程度遠不及其他幾款車型，四驅動力分配以及車輪輔助制動都很一般，我們也擔心最終它是否能完成整個野外測試。繼續前行吧，后面還有更大的挑戰等待著我們。
加載中
好評理由：
差評理由：