頂配間的對話 高爾夫7對比�？怂�2.0AT

● 乘坐舒適性

　　按常規(guī)方法寫到這兒該聊駕駛感受了，轉(zhuǎn)向啊、動力輸出啊、振動啊什么的，今天破個例，先說說乘坐舒適性。跟操控、駕駛這些詞匯相比，乘坐舒適性最具現(xiàn)實意義。之前我們很少單獨聊這個話題，也難怪，大多數(shù)時候編輯都在駕駛位研究車，故意坐在后排探索的幾率不高。這回高爾夫7更換后懸架，倒是提醒了我們。一開始想做個“糖豆試驗”之類的事情，靠蹦出來的糖豆數(shù)量說話，但仔細(xì)想想車是給人坐的，還是切身感受更有說服力。于是我安安靜靜坐到后排右邊座位，閉上眼，讓同事開車帶著我在北京某公園里的環(huán)形道路上一圈一圈的轉(zhuǎn)悠，仔細(xì)體會它倆的不同。

　　因為是公園里的道路，所以減速帶幾乎“連綿不絕”，我得說遇到這種情況高爾夫7很難處理妥當(dāng)，我們嘗試20km、15km/h、10km/h、5km/h等各種速度通過，屁股差點殉職。你會感受到來自坐墊的猛烈撞擊，仿佛懸架的彈簧都已下班回家。相同情況，福克斯處理得好得多，沒那么生硬，至少屁股不會被坐墊拍碎，只是車廂在水平方向的晃動明顯，上半身被右側(cè)門板拍來拍去的，能接受。

　　通過細(xì)碎顛簸路面也是�？怂购笈鸥�舒服，懸架彈性好，把來自路面的振動巧妙化解，傳進(jìn)車廂的只有偶爾的、小小的跳躍感，輕松愉快。相比之下高爾夫7的過濾顯得粗糙，大量振動傳遞進(jìn)車廂，把內(nèi)飾營造起來的精致感拳拳擊碎。

　　同事在駕駛位的感受大致雷同，無論輕微顛簸的細(xì)碎路面或減速帶這種大振動的路面，福克斯都要比高爾夫7更舒服。結(jié)論出來了，高爾夫7的乘坐舒適性比不上人們心目中的“操控標(biāo)桿”福克斯，有點戲劇性不是嗎？真正的戲劇還在后面。

● 操控

　　在傳統(tǒng)認(rèn)知當(dāng)中，福克斯是這個級別操控最好的家用車之一。雖然已經(jīng)上市這么久，這還是我第一次用它來繞樁，充滿期待。場地上它展現(xiàn)出自己富有樂趣的一面，指向性精準(zhǔn)，車尾靈活，就像騎著一只生氣的小斑羚在叢林里跳躍，值得集中注意力，好好控制一番。

　　不過它也露出三個破綻，似乎沒聽誰提過。首先，最大問題是ESP介入過猛，ESP設(shè)定保守有利于日常行駛安全，這點需要先肯定，在激烈駕駛時無法徹底關(guān)閉的它卻成為拖累，所謂自古忠孝兩難全。車身突然被制動系統(tǒng)拽住，動力輸出大幅降低，節(jié)奏全亂，得迅速打更多方向、踩更深油門才能繼續(xù)剛才的路線，需反復(fù)練習(xí)；其次，懸架中后段行程支撐不到位，這點去年我們在提前測試的時候就已察覺，跟上一代車型相比，現(xiàn)款�？怂箲壹苷{(diào)校開始照顧日常舒適，在繞樁這種劇烈運(yùn)動中影響被放大，車頭重心轉(zhuǎn)移不夠流暢；最后，轉(zhuǎn)向太輕，這也是照顧日常駕駛的設(shè)定，激烈操作中同樣給駕駛員帶來困擾，身體不斷左右擺動時需要更有力道的方向盤。

　　高爾夫7呢？說實話沒想到它開起來比�？怂馆p松，我的意思是上手難度相當(dāng)?shù)�。一上來就能找到合適節(jié)奏，緊接著慢慢向極限進(jìn)發(fā)，很友好。它的ESP系統(tǒng)寬容度高，沒有唐突的剎車和無情的切斷動力，輕描淡寫中糾正車身走向，前懸架支撐比�？怂癸枬M，轉(zhuǎn)向力度更合適，車頭指向性跟�？怂共幌嗌舷�。問題來自車尾，是的，那個被千萬雙眼睛盯著的后懸架拖了后腿，盡管有XDS電子限滑差速器幫忙，我認(rèn)為后面仍有拖沓嫌疑，就像玩“老鷹捉小雞”時，隊尾最后那幾個人，總是跑得不夠快。

　　僅僅就繞樁這個項目而言，�？怂共⒉幌駛髡f中的那么好駕馭，你得熟悉它的轉(zhuǎn)向力道，練習(xí)ESP突然介入時的補(bǔ)救措施，習(xí)慣稍稍打出提前量應(yīng)對偏軟的前懸架支撐，一句話：它需要更高的駕駛技巧。高爾夫7則沒那么難對付，簡簡單單就跟它成為朋友，一步步往上探尋極限，相處融洽。這環(huán)節(jié)我認(rèn)為高爾夫7的表現(xiàn)更勝一籌，同時對獨立后懸架的海外版本表示強(qiáng)烈好奇。