駕駛樂趣更重要 編輯聊自己的斯巴魯BRZ

　　[汽車之家 原創試駕]　　趕在2020年來臨之前，我把F20 M135i賣掉了，鬼使神差的換了一臺2015款斯巴魯BRZ(參數|詢價)。在產生換車想法之后，我的要求不多，首先必須是手動擋車，馬力不能太小。所以基本范圍也就大幅縮小了，包括一直以來都是夢中情人的斯巴魯STi，還有MK3.5代的福克斯RS以及梅甘娜RS、寶馬1M。

　　考慮斯巴魯STi的話，我的預算只能夠選擇10代GR車型還有10.5代GV車型，在這期間我也去看了幾輛車，但即使將車況要求降到很低的情況下，還是沒有滿足最低車況要求的車型出現。福克斯RS與寶馬1M價格有些超出預算，梅甘娜RS又很稀少，所以無奈只能再次改變目標，直到碰到了我現在的這臺斯巴魯BRZ。

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　　在2019年CEC上海站比賽的時候，我借著空閑時間試駕了一下我們上海分站編輯彭儲文的渦輪豐田86，一下就被那種純正的機械質感吸引了，馬力也不再是短板，伴隨著渦輪工作時的噪音以及泄壓閥動聽的聲線，我的思緒頃刻間被帶走了。

　　回到北京，我竟然真的碰到了這樣一臺完美符合我預期的車型，在了解具體車況以及使用情況之后，我沒有猶豫把它拿下了，簡單闡述一下車況，原版原漆車況嘎巴。二手車這東西我感覺有時候真的看緣分，有些人不喜歡改裝過的車型，如果不是自己操刀打造的車型，總是心里不踏實。不過我倒是覺得無所謂，不過前提是車身沒有事故，并且在合理的保養維護使用范圍內。

　　看車的過程中你可以分辨出原車主的心思，看看動力以及底盤部分的升級，是過度消費那種亂改，還是有針對性的理性升級。亂改的那種車況自然也就不夠出色了，合理的升級也是建立在滿足駕駛需求的基礎上，甚至可以看出原主人的改車品味如何。

　　回到正題，BRZ是我擁有的第一臺日本性能車。很多人說過，玩日本車的優勢不僅僅是改裝件多并且車型可塑性強，你還得有積極解決疑難雜癥的熱情以及基本的汽車理論知識，在純粹的道路上不能有半點馬虎，或許這也是吸引眾多玩家無法自拔的最主要原因了，都在痛并快樂著。換車之后我跟很多人說過，我真的被折服了，因為它讓我找回了擁有人生第一輛車時的興奮感。

　　繁忙的工作結束后，不會再尋求一時的安逸，而是開著它在公路馳騁，尋找到了一種無法形容的滿足感。在這三個月的時間內，我對它的感覺還沒有膩，還是處于一段懵懂期，在從喜歡到深度了解的過渡時期，我對它的想法不僅僅存在于擁有，而是寄望于以后能夠在駕駛技術上有更多的突破。選擇它的理由，除了在賽道日不斷提升圈速或者平常跑跑山之外，也可以在漂移技巧上尋求一些突破。即使有一天到了瓶頸期，也可以換套寬體套件，走一走姿態路線，不過以后的事情現在還無法下定論，現在能夠好好享受它的駕駛樂趣就夠了。

　　動力部分，加裝了GReddy T518z渦輪，渦輪壓力設定在0.6Bar。這應該是86以及BRZ車型上出現頻率最高的渦輪套件。官方介紹，可以提供無三元催化以及競技三元催化兩個版本，渦輪壓力設定范圍在0.5Bar-0.8Bar之間，可以擁有265馬力-295馬力左右的穩定性能輸出，當然具體表現在油品還有ECU的調校方式影響下，數據上會有一定的上下浮動。

　　低扭表現明顯沒有原廠好，不能用綿軟無力來形容，但低速駕駛感受確實略顯不足。渦輪可以在2000rpm左右進入正壓，2500rpm左右開始滿壓，此后的動力輸出變的更為暴躁，油門響應也變得更為積極，但是油門反應有些過于神經質，輕踩油門車輛也會有明顯的加速趨勢，這與自然吸氣的線性駕駛感受有著明顯區別。

　　前后都裝配了優科豪馬AD08R輪胎，前輪寬度225/45 R17，后輪寬度245/40 R17，如果輪胎沒有達到工作溫度，渦輪介入之后就是不斷的打滑，突兀的感覺并不舒服，隨著輪胎溫度的上升，底盤穩定性以及響應表現都會隨之變的更為穩定，給你較為中性的感覺，有一些駕駛基礎的話，可以輕松應對。主觀體驗來講這臺車的推背感不是很強，畢竟扭矩也只有310牛·米左右，但是考慮到只有1.2噸的車重，整體加速能力的表現還是能夠令人滿意。

　　前面也講到了加速的線性問題，由于渦輪增壓器的尺寸并不是很大，而且起壓的速度也比較早，所以動力的整體輸出曲線并不會覺得過于突兀，偏向高轉速的發動機也擁有更好的底氣，在中后段的動力爆發依然足夠充沛。與那些鍛造發動機然后用上大渦輪，渦輪壓力建立需要在4500rpm以后的車型相比，明顯開起來要更順暢。

　　傳統撞風式的中冷器，相比現在先進的水冷中冷優勢已經不大了，車頭重量更大，管路更長進氣效率也不高。但我還是更喜歡前者，如果一個碩大的中冷器藏在前包圍內，遠遠看去還是很有殺傷力的。排氣聲音，等長芭蕉沒有了水平對置發動機熟悉的‘煮水聲’，但是配合GReddy EVO3排氣，高轉速下的排氣聲浪依然比較高亢。

　　泄壓閥聲音也很大，品牌同樣是來自GReddy，可以自由調整內外泄壓方式，泄壓的一瞬間能夠明顯聽到‘哧哧哧’的連續顫音，熟悉日本性能車的朋友一定明白我在說什么，STi或者EVO，在大渦輪、大中冷器、高增壓值的情況下，顫音更為明顯，這也是我最癡迷的一點。

　　機油溫度，發動機在高負荷駕駛情況下，肯定會出現機油溫度過高的情況，即使自然吸氣發動機也會碰到這個問題。我這臺BRZ加裝了來自GReddy的機油冷卻器，固定位置基本都是原裝位設計，機油溫度全力駕駛穩定在100℃-110℃左右，日常駕駛在90℃左右。在北方的冬天，也會出現溫度上升較慢的問題，沒有達到機油工作溫度也就無法全力駕駛。發動機水溫表現，換裝了加大水箱，日常駕駛水溫在75℃-90℃左右，賽道全力駕駛穩定在100℃。包括機油溫度還有水溫，在一般高速巡航時有大量撞風的情況下，會一直穩定并保持在一個較低的狀態，賽道全力輸出基本不會超過安全范圍，而且散熱速度也更高，一般賽道日結束時的散熱圈肯定足夠你完成散熱工作了。

　　變速箱表現，換擋行程確實較短，缺點是擋把抖動明顯，如果你一直握著擋把駕駛，一會你的手心就會很酸。剛開始駕駛你會不太適應它的沉重感，無論升擋還是降擋你都要用更多的力氣才能完成，市面上有一些改進換擋手感的零件，后續我準備升級一下。巡航轉速偏高，也印證了這明顯不是一臺跑長途的車型，120km/h時速巡航時，6擋轉速超過3000rpm，到是動力的爆發更為直接，在渦輪的幫助下超車完全不用降擋，動力的響應速度非常直接。